Halbherzige Umweltpolitik 2: William Stanley Jevons' Paradox

Fragen, ob wir mit weniger Wachstum oder Nullwachstum auskommen können, stoßen zunehmend auf Interesse. Die Publikation „Spiegel Wissen“ widmet dem einfachen Leben ein ganzes Heft, und bei GEO beschäftigt sich ein Teil der Ausgabe vom Juli 2013 mit dieser Frage.

Der auf flassbeck-economics vor einigen Wochen veröffentlichten Skepsis gegenüber naiven Hoffnungen, die Probleme der Welt durch Genügsamkeit zu lösen, ist hier nichts hinzuzufügen. Ich fand es aber verdienstvoll, dass die Macher von GEO auf S. 64 ff. ihres Hefts einen vor fast 150 Jahren erstmals beschriebenen Effekt darstellen, das so genannte Paradox von Jevons. Dieser englische Ökonom hat Mitte des 19. Jahrhunderts Phänomene beobachtet und beschrieben, die insbesondere in der Umweltökonomie unter dem Stichwort Rebound-Effekt heute wieder Beachtung finden.

Eine Variante davon wird in der Verkehrspolitik schon länger diskutiert: Wenn Hersteller Erfindungen machen, die die Sicherheit erhöhen (Airbag, Anti-Blockier-System, stabilere Karosserien zum Schutz der Insassen bei Unfällen usw.), können die dadurch möglichen positiven Effekte teilweise oder ganz wieder zunichte gemacht werden. Dazu genügt es, wenn die Fahrer den objektiven Gewinn an Sicherheit oder an Fahrzeugkontrolle durch immer riskanteres Fahrverhalten konterkarieren.

Kaum bekannt dagegen ist, dass auch die Umwelt von effizienteren Technologien weniger profitiert, als wir am liebsten glauben wollen. Wer ein Auto mit sparsamerem Motor kauft, würde selbstverständlich weniger Benzin oder Diesel verbrauchen – wenn sein Verhalten ansonsten gleich bliebe. Tatsächlich zeigt sich aber, dass die Verbilligung des Autofahrens durch sparsamere Motoren im Durchschnitt über alle Autofahrer zu einer Ausdehnung der gefahrenen Kilometerzahl führt, was dem Spareffekt entgegenwirkt. Das nennt man Rebound.

Aber das ist nicht das einzige Problem, wie der oben bereits erwähnte Wikipedia-Artikel kurz und knapp darstellt. Soweit einzelne Autofahrer ihre Kilometerzahl tatsächlich nicht erhöhen sollten und insofern eine echte Ersparnis realisieren, kommt es in der Regel zu einer Mehrbelastung der Umwelt an anderer Stelle, weil sie das gesparte Geld für Aktivitäten ausgeben, die auch Energie verbrauchen.

Und wenn der Spritverbrauch in diesem Beispiel durch einen Technologiesprung bei den Motoren tatsächlich insgesamt zurückgehen sollte, werden Benzin und Diesel weniger nachgefragt. Das führt tendenziell zu einem Überangebot und zu fallenden Preisen, was ökonomisch wiederum geeignet ist, den Verbrauch zu erhöhen.

Mehr Effizienz wirkt sich schließlich auch auf die Welt um uns herum insgesamt und auf unsere Art zu konsumieren aus. Viel spricht dafür, dass heutzutage der Transport von Gegenständen über weite Strecken nicht viel kostet und unter Umweltgesichtspunkten zu billig ist. Dass das südamerikanische Land Paraguay für uns in Deutschland der zweitwichtigste Exporteur für Grillkohle ist (2012 mit 44.000 Tonnen), ist nur eines von vielen real existierenden Beispielen für diese These. Und so leben wir heute mit einer vernetzten Logistik- und Handelsstruktur, die uns vielfach mit dem Auto zum Einkaufen fahren lässt, weil sich „effiziente“ Siedlungsräume mit ihren Einkaufszentren gebildet haben.

Bei der Suche nach Lösungen zu diesen Problemen komme ich zurück auf den ersten Artikel in dieser kleinen Serie. Wirklich wirksame Umweltpolitik muss (nicht nur, aber auch) über Preise steuern. Ein besonders effektives, aber zu selten und dann meist auch nur halbherzig angewendetes Mittel zur Preissteuerung ist dabei der Handel mit Umweltzertifikaten. Hier kann der Staat die Menge an insgesamt zu tolerierender Verschmutzung oder an zu verbrauchendem Mineralöl vorgeben und durch Zertifikate entsprechend knapp halten bzw. immer knapper machen. Für die Zertifikate bildet sich ein Marktpreis, der das umweltschädliche Verhalten entsprechend verteuert. Dass dieses Instrument auch seine Tücken hat, ist unbestritten. Es intelligent einzusetzen, bedarf es kluger, nicht Interessen geleiteter und auch international orientierter Beratung (wie in so vielen Politikbereichen) und Politiker, die sich dieser Beratung nicht verschließen. Vor allem aber kann dieses Instrument nur richtig wirken, wenn seine Wirkung nicht immer wieder aus politökonomischen Gründen gebremst wird.

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