Ökologie | 29.08.2017 (editiert am 04.09.2017)

Der Traum vom nachhaltigen Fliegen

Sommerzeit ist Reisezeit. Menschen, die Bio-Lebensmittel kaufen, grün wählen und sich für besonders nachhaltig halten, steigen in Flugzeuge und reisen nach Thailand, New York oder auf die Balearen. Wie passt das zusammen?

Die Grünen-nahe Böll-Stiftung schreibt, „der Traum vom Fliegen“ sei „ohne Zweifel eine der härtesten „Nüsse“ in der Klima- und Nachhaltigkeitspolitik“. Recht hat sie.

Denn dutzende Tonnen vom Erdboden zu heben und sie dann mit weit mehr als 500 km/h durch die Lüfte zu bewegen, verbraucht immense Mengen an Treibstoff und verursacht einen hohen CO2-Ausstoß. Ein Hin- und Rückflug von Frankfurt nach Teneriffa bspw. verursacht ca. 1450kg CO2. Und von Berlin nach New York kommt man schon auf ca. 2,5 Tonnen.

Vergleicht man das mit dem sogenannten „klimaverträglichen Jahresbudget“, das jeder Mensch noch verursachen darf, um die negativen Auswirkungen des Klimawandels in verträglichen Grenzen zu halten, wird deutlich, dass ein Urlaubsflug kaum nachhaltig sein kann.

Weltweit trägt der Flugverkehr schon heute 5% zum Treibhauseffekt bei. In Deutschland sind es sogar schon 8%. Und dabei wird es nicht bleiben. Der Passagierverkehr verzeichnet ein jährliches Wachstum von 5% – hauptsächlich zwar in Asien, aber das ist dem Weltklima reichlich egal. Schon für 2020 wird prognostiziert, dass der Flugverkehr schlimmere Klimaauswirkungen verursacht als alle Autos dieser Welt zusammengenommen. Bis 2050 werden die Emissionen im Flugverkehr den Prognosen zufolge um 250 bis 300% steigen. Dabei hat sich die internationale Klimapolitik das Ziel gesetzt, die Gesamt-Emissionen aller Sektoren um 80% zu senken.

Infolge dieser Zahlen stellt sich die Frage: Und nach uns die Sintflut? Oder um es weniger polemisch zu formulieren: Gibt es Wege und Mittel, den Flugverkehr nachhaltig zu gestalten?

Kaum Aussicht auf technische Durchbrüche

Große Hoffnungen legt die Luftfahrtindustrie auf technische Neuerungen und Innovationen. So experimentiert beispielsweise Airbus derzeit mit Treibstoff aus Algen. Und in den letzten Jahren wurde zudem wiederholt über neue Rekorde von Experimentalflugzeugen mit Solarzellen berichtet.

Doch diese technologischen Lösungen basieren größtenteils auf Wunschdenken. So ist umstritten, ob in den nächsten Jahrzehnten überhaupt Batterien entwickelt werden können, um mit Solarenergie Langstreckenflugzeuge zu betreiben. Bei den Algen steht in Frage, ob überhaupt in so großem Maßstab Algentreibstoff produziert werden kann, um die derzeit benötigten Kerosinmassen zu ersetzen. Stefan Gössling, Professor für Humanökologie, kritisiert, dass „man Technik, die es noch gar nicht gibt, (…) als Lösung“ zur Verringerung des durch das Viel-Fliegen mitbedingten Klimaproblems einbringt.

Die Chimäre vom mündigen Konsumenten

Neben den technikbasierten Ansätzen gibt es auch eine Vielzahl von Vorschlägen, die auf einen mündigen und informierten Konsumenten. Weniger Fliegen, ist die Devise.

Doch ob diese Strategien zielführend sind, ist anzuzweifeln. Denn es sind Grünen-Wähler, die am meisten fliegen. So gaben in einer Umfrage 49% der befragten Grünen-Wähler an, in den letzten 12 Monaten geflogen zu sein. Bei SPD-Wählern sind es nur 32% und bei CDU-Wählern 36%. Diese Werte kommen zustande, obwohl die befragten Grünen-Wähler die Klimafolgen des Fliegens besser kennen als die CDU- oder SPD-Wähler – wie die gleiche Umfrage zutage förderte.

Eine zweite individuelle vermeintliche Lösung ist der Ausgleich der Klimaschäden durch Kompensationszahlungen. So kann sich der Flugpassagier quasi freikaufen, indem er/sie für jeden Flug oder auch die Kreuzfahrt Klimaschutzprojekte finanziert – von der Energieeffizienz, über die Förderung regenerativer Energien bis hin zu Bildungsprojekten.

So sinnvoll dieser Ansatz klingt, hat er bisher eine sehr geringe Reichweite. Beim bekanntesten Anbieter für Klimakompensationen atmosfair wurden im Geschäftsjahr 2015 lediglich 3 Millionen Euro an Kompensationszahlungen eingenommen. Kritiker bemängeln, dass sei „kein Tropfen“, sondern „ein Wassermolekül auf den immer heißer werdenden Stein“. Auch Papst Franziskus kritisiert die Ansätze deutlich und spricht von Heuchelei.

Ob der individuelle Konsumverzicht ein Werkzeug zur Eindämmung des Klimawandels sein kann, wurde auch auf Makroskop schon angezweifelt (jüngst hier und hier). So bemerkte Heiner Flassbeck schon Ende 2015:

«Was erstaunlicherweise kaum verstanden wird: Es gibt einen Markt für alle diese Rohstoffe und Aufgabe des Marktes ist es nun mal, alles, was an Angebot an diesen Markt kommt (also alle fossilen Rohstoffe, die aus der Erde geholt werden), auch zu verkaufen […]. Das aber schließt genau das Verhalten als vernünftig aus, was wir unseren Verbrauchern einzuhämmern versuchen. Wenn bei flexiblen Marktpreisen eine Gruppe von Verbrauchern aus Einsicht und Überzeugung auf den Verbrauch fossiler Rohstoffe verzichtet, sorgt der globale Markt sofort dafür, dass woanders mehr verbraucht wird. Die Überzeugungstäter strengen sich an, ohne je Erfolg haben zu können. Wenn in Europa die Glühlampen ausgewechselt werden, um Strom zu sparen, ist das genauso ein reiner Placebo-Effekt wie die Versuche, das Autofahren in Europa umwelt- und klimafreundlicher zu machen.»

Markt-basierte Ansätze

Neben den technischen und den individuellen „Lösungsansätzen“, gibt es natürlich auch (vermeintlich) Markt-basierte Ansätze, namentlich den Emissionshandel. Auf diesen setzt vor allem die Industrie. So verspricht der internationale Flugverband IATA ein CO2-neutrales Wachstum ab 2020 und eine Halbierung der Emissionen bis 2050 (verglichen zum Referenzjahr 2020).

Doch die Industrie wendet hier Taschenspielertricks an. Sie will nicht wirklich reduzieren, was an CO2 „hinten“ herauskommt, sondern sich vielmehr über CO2-Zertifikate ein sauberes Image erkaufen.

Bei den derzeitigen Preisen für CO2-Zertifikate und berechnet auf den Transatlantikflug bräuchte es dann einen CO2-Aufschlag von nur etwa 2 US-Dollar – viel zu wenig, um damit die Schäden wirklich zu kompensieren. Die Autoren von „Kritik der Grünen Ökonomie“ der Böll-Stiftung attackieren die Flugindustrie als „Wegbereiter einer surrealen Welt, in der steigende Emissionen als Reduktionen verkauft werden“.

Denn es gibt einen Haken an der Sache: Die CO2-Zertifikate sind derzeit viel zu günstig, als dass sie einen wirklichen Effekt haben könnten. Steigt ihr Preis jedoch so stark an, dass sie tatsächlich einen Effekt hätten, wäre dieses Vorgehen (die bloße Kompensation des CO2-Ausstoßes) keine für die Flugindustrie praktikable „Lösung“ mehr. Die hochtrabenden Pläne würden schnell in den Schubladen verstauben.

Der Markt-basierte Ansatz könnte nur dann funktionieren, wenn der Markt für Emissionsrechte weltweit aufgebaut würde und die dort gehandelten Verschmutzungsrechte ein knappes Gut wären. In den letzten 5 Jahren kostete ein Zertifikat zum Ausstoß einer Tonne CO2 jedoch nie mehr als 10 Euro – häufig sogar nur zwischen 4 und 6,50 Euro. Während die Böll-Stiftung ausgerechnet hat, dass eine Tonne fast 200 Euro kosten müsste, um die Nachfrage nach und somit den Ausstoß von CO2 zu reduzieren.

Nachhaltiges Fliegen heißt weniger fliegen – weltweit

Da weder technische Durchbrüche absehbar sind, noch die Diskrepanz zwischen grünem Bewusstsein und nachhaltigem Handeln (weltweit) nennenswert abnehmen wird, ist der Preis die einzige Stellschraube, um zu mehr Nachhaltigkeit im Flugverkehr, das heißt weniger Flügen, zu gelangen. Denn einzig wenn das Fliegen durch höhere Treibstoffpreise oder Steuern verteuert wird, werden ausreichend Menschen auf andere, nachhaltigere Verkehrsmittel umsteigen (müssen).

Ob sich allerdings die Bundregierung für diesen Weg entscheiden wird, ist mehr als fraglich. Sowohl das Bundeskanzleramt als auch das Wirtschaftsministerium haben den deutschen Klimaschutzplan so weit zusammengestrichen, dass kaum noch etwas übrigbleibt, was nach Verzicht klingt.

Im Gegenteil verhindert die Bundesregierung im Flugverkehr nicht nur Reformen, sondern fördert das Fliegen auch noch. So gibt es in Deutschland keine Kerosinsteuer –  obwohl eine solche Steuer nach EU-Recht seit 2005 möglich wäre.

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