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Digitalisierung | 12.01.2018 (editiert am 25.04.2018)

Die Zukunft des Verkehrs: Smart elektro-digital oder klug?

Der elektrische Antrieb und ganz viel smarte, digitale Technik sollen die Probleme des Verkehrs zum Verschwinden bringen. Doch die Vorstellung, sonst könne alles so bleiben, ist ein fataler Trugschluss.

Die Reduktion der CO₂-Emissionen sei, wenn man Politikern, Industrievertretern und den Medien glauben darf, angeblich eine der dringendsten Aufgaben im Lande. Bemühungen dazu fanden bisher überwiegend im Stromsektor statt. Dass die längst nicht so erfolgreich sind wie oft behauptet, war in den letzten Monaten Gegenstand ausgiebiger Debatten im Makroskop.[1]

Dass es außerhalb des Stromsektors einen Endenergieverbrauch gibt, dessen Volumen ungefähr dreimal so groß ist, wurde bei dem, was bisher ›Energiewende‹ hieß, weitgehend ignoriert. Während der Wärmesektor weiterhin höchstens ansatzweise bearbeitet bleibt, will man jetzt den Verkehr angehen; wobei die Vorgehensweise durch ihre Schlichtheit überrascht: Da man für den Stromsektor bereits genug erwiesenermaßen nicht funktionierende Konzepte hat, möchte man diese jetzt auch noch auf den Verkehr anwenden, um dort endlich die Wende zu schaffen – wobei man es meist vorzieht das Wort Verkehr durch Mobilität zu ersetzen.[2] Letzteres Wort soll vor allem eine Entlastung von den mit Verkehr assoziierten Problemen und damit eine scheinbar neue Qualität der Herangehensweise anzeigen. Anstatt konkrete Probleme zu lösen, weicht man auf abstrakte Potentiale aus.

Der elektrische Antrieb und ganz viel smarte, digitale Technik sollen die Probleme des Verkehrs zum Verschwinden bringen. Damit »[können] unsere Autos ohne Abgase fahren«, meint etwa der als Automobilprofessor medienpräsente und von seinem Verlag sogar zum Autopapst gekürte Ferdinand Dudenhöfer.[3] Ansonsten soll, folgt man Dudenhöfers Vorstellungen, alles bleiben, wie es ist. Tesla, so Dudenhöfer, habe »gezeigt, dass die radikale Erneuerung unserer individuellen Mobilität möglich und machbar ist«, und zwar ohne, dass sich irgendetwas einschneidend ändere:

»Der Durchbruch wird nicht mit Verzichtautos, […] möglich, sondern mit emotionalen und komfortablen Auto[s] so wie wir sie seit langem kennen«.[4]

Dudenhöfer ist damit nicht allein: Medienbeiträge, in denen die Tesla-Produkte als ökologisch korrekte, zukunftsweisende Fortbewegungsmittel figurieren, sind alltäglich.

Sofern sie nicht in Brand geraten, verursachen elektrisch angetriebene Automobile zwar lokal weniger Emissionen als solche mit Verbrennungsmotor, doch global genau so viele und weitere Umweltlasten wie die Erzeugung des Stroms, den sie beim Fahren verbrauchen. Hinzu kommt der Prozess ihrer Herstellung und Entsorgung sowie der Bereitstellung der Infrastruktur, deren sie bedürfen. Das kann man als Autopapst glatt übersehen. Oder auch, dass Elektromobile durch den Abrieb von Bremsen und Reifen im Betrieb immer noch unmittelbar Schadstoffe freisetzen und dabei jede Menge Straßenstaub aufwirbeln.[5]

Professor Dudenhöfer glaubt sogar – mit Verweis auf den Carnot-Wirkungsgrad – an die »bessere Energieeffizienz« des Elektroautos.[6] Ihm scheint nicht bekannt zu sein, dass der Carnot-Wirkungsgrad auf einer konstruktiv unspezifisch bleibenden, idealen Wärmekraftmaschine basiert, die es in der Praxis nicht gibt. Der Wirkungsgrad hängt nur von der Temperatur ab, bei der er eine solche Wärme aufnimmt und abgibt. Er definiert dadurch die Obergrenze dessen, was jeder – wie auch immer konstruierten – Wärmekraftmaschine unter diesen Randbedingungen möglich ist.

Doch weder ist ein Elektromotor eine Wärmekraftmaschine, noch gibt es in Massen auftretende, gut nutzbare natürliche Vorkommen von Elektrizität. Letztere muss man erst erzeugen, nämlich durch Umwandlung von Wärme oder Strahlungsenergie – und dabei bewegt man sich weit unterhalb eines Wirkungsgrades von 100 Prozent. Man fragt sich, ob hier nur naturwissenschaftliche Ignoranz oder schon gezielte Verdummung am Werk ist. Wie schon bei der Energiewende lässt die systemtechnische Sicht aus der Abwesenheit grüßen.

Die Entscheidung der Europäischen Union, elektrisch angetriebene Autos als frei von Emissionen anzusehen und den Herstellern als Kompensation für die Verletzung der Emissionsnormen durch ihre überdimensionierten Verbrennungsmotoren anzurechnen, setzt die Linie fort, die sich schon in der Duldung manifester Divergenzen zwischen den nominellen und den realen Verbrauchs- und Emissionswerten abzeichnet. Eine Politik, die ernsthaft die Erfüllung der deklarierten Ziele im Klima- und Gesundheitsschutz verfolgt, müsste anders aussehen.

Als übergeordnetes Ziel erkennbar ist vielmehr der Schutz der Automobilindustrie, die straflos weiterhin übergewichtige und übermotorisierte Autos mit Verbrennungsmotor verkaufen kann, solange sie für jeweils fünf bis zehn dieser Art kompensatorisch ein elektrisches verkauft! Da es weder für die Zahl noch für die Fahrleistung der Autos eine Grenze gibt, ist der Effekt dieser Gesetzgebung auf Klima und Gesundheit nicht einmal neutral, sondern eindeutig negativ.[7]

Die hier vorgetragene Position sieht dagegen keinen Fortschritt darin, das bestehende, höchst irrationale und für Mensch und Natur mit immensen Belastungen verbundene System – unter weiteren, horrenden Kosten und Umweltlasten sowie Gefahren für die Demokratie, den Zusammenhalt der Gesellschaft sowie die Stabilität von wesentlichen Infrastrukturen – einfach nur zu elektrifizieren und zu digitalisieren. Hinter den unter Titeln wie Elektromobilität und digitale Intelligenz publizierten Bilderbogen – von durchdachten Konzepten kann kaum die Rede sein –, verbirgt sich höchstens, was man im Englischen a solution in search of a problem nennt. Das Vorhaben, bestehende Systeme mit neuen Energiequellen zu versehen und zu automatisieren, führt nicht unbedingt zu sinnvollen oder gar eleganten Lösungen. Wenn wir heute unser Wasser noch in Eimern vom Brunnen holen würden, bestünde der Vorschlag der Digitalisierungs-Enthusiasten wahrscheinlich darin, dies zukünftig durch persönliche Roboter – für jeden Haushalt mindestens einen – machen zu lassen. Die Wasserleitung läge zu weit hinter dem Horizont und sie wäre ja auch nicht digital!

Das, worin Politik und Medien heute mehrheitlich die Lösung der Energie- und Emissionsproblematik des Verkehrs sehen – Vorhaben wie das Verbot des Verbrennungsmotors bzw. dessen Ersatz durch elektrischen Antrieb, Car-Sharing etc. sowie die Hoffnung auf Effizienzsteigerung durch smarte Technik –, sind wirkungslose Gesten. Die einzig wirksame Maßnahme besteht darin, die Zahl der Autos und der Autofahrten durch Verkehrsvermeidung zu verringern – und, wo das nicht geht, durch Verschiebung der Transporte auf weniger ressourcenfressende und umweltschädliche Alternativen.

Wie elektrisch und digital motorisierter Individualverkehr (MIV) auch immer sein mag: Die Bewältigung der Verkehrsprobleme in den wachsenden Verdichtungsräumen oder gar eine entscheidende Verbesserung der Lebensqualität unserer Städte verlangen ebenso wie die Erhaltung der Naturvoraussetzungen einer humanen menschlichen Existenz dessen massive Reduktion. Dies gilt insbesondere auch für die Reduktion der CO₂-Emissionen. Einschlägige Studien zeigen, dass diese allein schon rein technisch durch elektrisch angetriebene Automobile innerhalb der nächsten ein bis zwei Jahrzehnte überhaupt nicht und langfristig nur zu bisher nicht vorhersehbaren und möglichweise nicht tragbaren Kosten zu reduzieren sind, um von den bereits erkennbaren und absehbaren Rebound-Effekten ganz zu schweigen.[8] Wir kommen im Detail darauf zurück.

Dagegen muss ein nur mittel- bis langfristig durchzuführender Umbau der Siedlungsstrukturen vor allem darauf abzielen, den Druck auf die Verdichtungsräume zu reduzieren[9], Wege zu verkürzen, dadurch den Erschließungsaufwand durch den öffentlichen Verkehr zu reduzieren oder gar die Benutzung eines Verkehrsmittels überflüssig zu machen und eine weniger energiefressende Gebäudegeometrie durchzusetzen. Dazu ist ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs (ÖV) insbesondere im Nahbereich gefordert: Ziel muss ein ÖV sein, der sichtbar, zugänglich, effektiv, komfortabel und erschwinglich, im Nahbereich am besten ohne Bezahlschranke, als angezeigte Erweiterung des öffentlichen Wegenetzes, nutzbar ist.

Außerdem ist eine kurzfristige Lösung für den ruhenden MIV ebenso zu realisieren, wie auch für den kontinuierlich steigenden Ent- und Versorgungsverkehr – wofür insbesondere die an Zahl zunehmenden Lieferungen durch e-Commerce bzw. die KEP Dienste (Kurier-Express-Paket) verantwortlich sind. Der Trend zum Einkaufen via Internet ist nicht nur geeignet, die unbewältigten Verkehrs und Umweltprobleme zu verschärfen. Er lässt zudem einen weiteren Sektor mit unerträglichen Arbeitsbedingungen und miserablen Löhnen anschwellen. Hier gibt es offenkundigen Regulierungsbedarf.

Während in Deutschland von 1991 bis 2015 der Aufwand im Personenverkehr um 35% und damit ungefähr im gleichen Maße wuchs wie das BIP, das in diesem Zeitraum um 37% zunahm[10], steigerte sich der im Güterverkehr um 66% und der im Luftverkehr sogar um 171%![11] Die Zunahme des öffentlichen Personenverkehrs war mit 23% zudem deutlich schwächer als die des gesamten Personenverkehrs. Wir haben es also mit einer starken Zunahme der besonders umweltbelastenden Verkehrsarten sowie mit stagnierender und in entscheidenden Bereichen sogar mit einer rapide fallenden Produktivität zu tun.

Der erschreckende Produktivitätsverlust im Güterverkehr verweist jedoch auf eine Problematik, die jenseits der Verkehrspolitik im engeren Sinne liegt: In Industrie und Handel sind Strukturen entstanden, die nicht allein eine Verschwendung menschlicher Arbeitskraft bedeuten, sondern unvereinbar sind mit allen erklärten umweltpolitischen Zielen und zur Korrektur tiefgreifender regional- und industriepolitischer Maßnahmen bedürfen. Ein erster Schritt dazu müsste darin bestehen, wenigstens den in Folge des Bestellens via Internet anschwellenden Lieferverkehre wie auch der damit verbundenen, weiteren Verödung der Städte gegenzusteuern.

Die Verkehrspolitik der Vergangenheit war vor allem geeignet, effektive Lösungen mehr zu verhindern als zu fördern. Eine wirkliche Verkehrswende muss hier ansetzen. Darauf zu vertrauen, dass eine sich zwangsläufig durchsetzende intelligente Elektromobilität plus Car-Sharing, autonom fahrenden Autos etc. ganz von selbst die Probleme des heutigen Verkehrs lösen werde, ist eine Rezeptur dafür, diese zu verfestigen, wenn nicht zu vertiefen.

Ganz besonders gilt es jedoch zu erkennen, dass sich die konkreten Verkehrsprobleme, die sich einerseits der Masse der Bevölkerung und andererseits den Städten und Gebietskörperschaften stellen, nicht in die Yuppie-Formel Mobilität auflösen lassen. Für erstere geht es nicht um Mobilität, sondern darum, regelmäßig und zuverlässig, zur Arbeit, zur Schule, zum Hort, zu allen erdenklichen Besorgungen und von dort auch wieder nachhause zu kommen. Für Familien, insbesondere solche, die außerhalb der urbanen Verdichtungszonen leben, zudem darum, die Kinder sicher zu all den zusätzlichen Ereignissen neben Schule bzw. Kindergarten zu bringen – ein Geschäft, das in Form von Taxi-Mamma/Papa oft erhebliche Zeit in Anspruch nimmt. Mit der Dreieinigkeit von Smartphone, Car-Sharing und E-Ticket ist das so wenig zu bewältigen wie die Transportprobleme von Menschen, die unter alters- oder krankheitsbedingten Einschränkungen leiden. Zumal Car-Sharing außerhalb von Verdichtungsräumen und ohne einen komplementären öffentlichen Verkehr nicht funktioniert.

Dass eine intelligente Verkehrslenkung die Überlastung der Innenstädte auflösen könnte, ist schlichtes Wunschdenken: wohin sollen denn die sich stauenden Autos gelenkt werden? Auch die Idee, einen Parkplatz suchende Autos auf freie Plätze zu lenken, ist, wie die Erfahrung in Barcelona gezeigt hat, schon an der Realität gescheitert: bis das zum gerade frei gewordenen Platz gelenkte Auto dort ankommt, ist der schon wieder belegt.[12] Und sofern es doch gelingen sollte, ein wenig Raum zu schaffen und das Autofahren bequemer zu machen, sorgen Rebound-Effekte dafür, dass jener sofort wieder gefüllt wird.


Hinweise

[1] Fischbach, Rainer 2017: Ökonomie im Kontext des menschlichen Naturverhältnisses. Makroskop, 21./25. April; Lange 2017
[2] Siehe der Antrag der Fraktionen der CDU/CSU und SPD im Bundestag: Intelligente Mobilität fördern — Die Chancen der Digitalisierung für den Verkehrssektor nutzen. Drucksache 18/7362 Berlin, den 26. Januar 2016
[3] Dudenhöfer, Ferdinand 2016: Wer kriegt die Kurve? Zeitenwende in der Automobilindustrie. Campus, Frankfurt am Main, 10
[4] Dudenhöfer 2016, 95
[5] Kugler, Roland (2017): Das E-Mobil ist nicht die Lösung. Kontext 339, 27. September
[6] [Dudenhöfer 2016, 95]
[7] UPI 2017: Ökologische Folgen von Elektroautos – ist die Förderung von Elektro- und Hybridautos sinnvoll? 2., aktualisierte Aufl., Heidelberg: Umwelt- und Prognoseinstitut e. V. (UPI-Bericht 79), 30-35
[8] UPI 2017, 36-45
[9] dazu Pauli, Roland 2017: Regionalpolitik geht anders. In: Flassbeck, Heiner; Steinhardt, Pau (Hrsg.) 2017: Markt und Staat neu denken. Makroskop Mediengesellschaft (Kritische Analysen zu Politik und Wirtschaft; 2/2017). 120-129
[10] Deutsche Bundesbank, volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen, lange Reihen, BBNZ1.A.DE.N.H.0000.L.csv
[11] UBA 2017: Fahrleistungen, Verkehrsaufwand und Modal Split. Berlin: Umweltbundesamt, 6. April
[12] Tieman, Ross 2017: Barcelona: smart city revolution in progress: The Spanish metropolis is rethinking the way it uses the internet of things. Financial Times, 26. Oktober

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