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Digitalisierung | 16.01.2018 (editiert am 25.04.2018)

Zerstörung des ÖPV

Berlin und Stuttgart können als Musterbeispiel für die systematischen Versäumnisse und falschen Weichenstellungen der deutschen Verkehrspolitik gelten. Doch dort lassen sich auch Ansatzpunkte für Alternativen zeigen.

Die Abschaffung der Straßenbahn im Westteil Berlins in den 1960er Jahren war ein klassischer Schildbürgerstreich. Eine Dummheit, die sich der Ostteil zum Vorteil derer, die heute dort wohnen, ersparte. Dort kann man immer noch genießen, was in Städten wie Augsburg, Mannheim, Karlsruhe, Zürich und Basel seit über hundert Jahren – mit mehr oder weniger großen Einschränkungen – möglich ist: ebenerdig einzusteigen und sich mit Sicht auf die städtische Szenerie bewegen zu lassen – dank moderner Technik inzwischen sanft gleitend, ohne Ruckeln und Rattern.

Wenn der Hauptbahnhof zehn Jahre nach der Inbetriebnahme erst durch einen kleinen Wurmfortsatz des Ostberliner Trambahnnetzes erreicht wird, dann ist das die Selbstanzeige der Inkompetenz durch die Berliner Verkehrsplanung. Der Berliner Hauptbahnhof, ein dysfunktionaler Bau, der weder als Bahnhof, noch – was die Hauptintention seiner Erstellung gewesen sein mag – als Shopping-Mall funktioniert[1], steht immer noch weitgehend ohne komfortable Anbindung an den Nahverkehr da, was für den Hauptbahnhof einer Metropole jedoch essentiell wäre. In Auftrag gegeben wurde dieser Bau von einem Bahnvorstand, der mehrheitlich vom Bahnbetrieb nichts zu verstehen schien[2], an ein Architekturbüro, das davon offenkundig noch weniger Ahnung hatte. Bejubelt wurde er bei Fertigstellung quer durch alle Feuilletons, in denen es kaum jemand zu geben scheint, der regelmäßig Bahn fährt und jenseits einer Erfahrungsbasis, die sich auf Presseführungen beschränkt, darüber hätte berichten können. Ein weiterer Fall des Versagens der Qualitätsmedien, welches allein die FAZ mit fünf Jahren Verspätung reuevoll korrigierte.[3]

Während man früher aus dem Wedding ohne Umsteigen mit der U9 den Fernverkehr am Bahnhof Zoo erreicht hat, muss man nun zweimal umsteigen. Besonders der Bahnhof Friedrichstraße mit seiner völlig unzureichenden, den dort ein- und aussteigenden Menschenmassen nicht gewachsenen, Erschließung der U-Bahngleise stellt ein besonderes Ärgernis dar, wie auch der weite und umständliche Weg von dort zu den S-Bahngleisen. Die Alternative, an der Turmstraße aus der U9 in den überwiegend verspäteten, mit voluminösem Gepäck zugestopften und mit den Autos im Stau stehenden TXL-Bus umzusteigen, ist jedoch noch unattraktiver. Dass sich Berlin seit Jahrzehnten eine solche Flughafenerschließung leistet, deutet auf das Provinzniveau der dortigen Politik hin. Der Trambahn-Wurmfortsatz Naturkundemuseum-Hauptbahnhof erspart jetzt wenigsten den Flaschenhals Friedrichstraße, doch zweimal umsteigen muss man immer noch.

Eine kompetente Verkehrsplanung hätte sich dadurch ausgezeichnet, dass 2006, bei Eröffnung, ein Trambahn-T den Hauptbahnhof durch die zentrale Achse Unter den Linden mit dem großen Knotenpunkt Alexanderplatz und mit den kleineren Knotenpunkten Turmstraße und Naturkundemuseum verbunden hätte. Das wäre zu einem Zehntel der — mittlerweile auf eine Milliarde zulaufenden — Kosten möglich gewesen, den die Groteske der bisher nur als isolierter Rumpf existierenden Kanzlerbahn bei der für 2020 geplanten Fertigstellung erreicht haben wird. Mehr als ein paar Touristen, die am Hauptbahnhof schon Mühe haben, den Eingang zu finden, sieht diese Linie bisher nicht.

Ohne Not und schlecht beraten schloss der Rheinländer Helmut Kohl sich einer üblen preußischen Tradition an, als er eine Trambahn am Kanzleramt undenkbar fand. Schon Wilhelm II wies ein entsprechendes Ansinnen Werner von Siemens zurück, eine Linie durch Unter den Linden und am Schloss vorbei zu führen. Nachdem das Schloss nicht mehr da gewesen war, wäre die Gelegenheit günstig gewesen, endlich die Trambahn zu bauen. Stattdessen entschloss sich die Berliner Republik, Berlin mit ihr, zur Errichtung eines Schloss-Fakes.

Mit 400 der restlichen 900 Millionen der Kanzlerbahn hätte man das Straßenbahnnetz bis zum Zoologischen Garten, entlang der Panke durch den Wedding vom Hauptbahnhof bis nach Pankow und über den Potsdamer Platz bis nach Steglitz erweitern und damit wesentliche urbane Räume bequem und kostengünstig erschließen können.[4] Dass Trambahnen vom Publikum sehr gut angenommen werden, zeigen die Erfahrungen mit der Verlängerung zum Hauptbahnhof ebenso wie zuvor mit der schon länger bestehenden Verlängerung der M13 und der Linie 50 bis zum Virchow-Klinikum. Auf beiden Strecken sind die Züge meist übervoll, so dass eine Erhöhung der Taktfrequenz zumindest zu den Spitzenzeiten angezeigt scheint. Die restliche halbe Milliarde hätte man zur Qualitätsverbesserung von U-Bahn und S-Bahn ausgeben können…

Der Bund und die Berliner Verwaltung vergraben Milliarden in Betonlöchern, während Maßnahmen, deren Kosteneffizienz zehn bis zwanzig Mal größer ist, unterbleiben. Grundsätzlich versäumt wird, einen öffentlich Verkehr zu entwickeln, der zugänglich und komfortabel unmittelbar die Räume erschließt, in denen sich Menschen bewegen. In anderen Industrieländern und sogar in manchen Städten der USA (wie Washington, Portland, Los Angeles) wird dies seit Jahren praktiziert. Ansonsten gibt es stinkende, wenn nicht im Stau stehende, ruckelnde und schwankende, insbesondere für eine alternde Bevölkerung höchst unkomfortable Busse, verrottende Bahngleise und Züge.

Die Spätzle-Mafia

Es gibt natürlich noch Schlimmeres als Berlin: Den deutschen Spitzenplatz in der Disziplin Zerstörung des öffentlichen Verkehrs kann Stuttgart bzw. das Land Baden-Württemberg beanspruchen. Ein Grüner Ministerpräsident und ein Grüner Stuttgarter Oberbürgermeister machen dabei durchaus mit. Der Journalist Winfried Wolf charakterisiert das Projekt Stuttgart 21 (S21) folgendermaßen:

»In Stuttgart werden zehn und mehr Milliarden Euro für ein Projekt ausgegeben, mit dem die bestehende Kapazität des sehr gut funktionierenden Schienenknotens Stuttgart drastisch verkleinert wird«.[5]

Dazu kommt die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm, deren Scheitelpunkt 150 Meter höher liegt als der der alten Strecke über Geislingen. Sonst auf der Welt, z. B. beim neuen Gotthardt-Basistunnel, werden Kunstbauten wie Brücken, Hohlwege und Tunnel nicht allein errichtet, um Zeit und Energie zu sparen, indem man Wege im Grundriss abkürzt, sondern auch, indem man Steigungen vermeidet. Die Züge auf der Strecke von Ulm nach Stuttgart und zurück werden nun deutlich mehr Energie benötigen, um ihr Ziel zu erreichen, als auf der alten Strecke.[6]

Damit ist nicht alles, doch einiges vom rationalen Kern des Widerstandes gegen diese Projekte beschrieben. Die Erhaltung einer Parklandschaft als zentralem Teil des Stadtbildes mit ihrer biologischen Vielfalt und Erholungsfunktion ist durchaus auch ein wichtiges Ziel. Doch geht es hier – anders als die Medien es darstellen – zunächst um die Erhaltung und Verbesserung einer wesentlichen öffentlichen Infrastruktur bzw. der Funktionen, die diese erfüllt. Nicht, wie es der Spätzle-Mafia vorschwebt, um Bodenspekulation.

Mit der Logik von S21 – also der Verschwendung von Milliarden, um die Leistungsfähigkeit einer bestehenden Infrastruktur zu verkleinern – stimmt auch gut überein, dass ein seit Jahrzehnten angezeigter Ausbau von Kapazitäten zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und insbesondere Störungssicherheit des Bahnbetriebs systematisch unterbleibt. Das Desaster von Rastatt deutet nicht nur auf eine tiefgehende Inkompetenz der Bahnverantwortlichen zur Abwicklung von Bauprojekten hin. Es macht auch offenkundig, dass diese für den Betrieb auf einer der Magistralen des europäischen Eisenbahnverkehrs, die insbesondere zu den am stärksten frequentierten Strecken des grenzüberschreitenden Güterverkehrs gehört, über keine Ausweichmöglichkeiten verfügen. Die einzige verfügbare Alternativroute über Stuttgart, Horb und Schaffhausen weist nicht nur zahlreiche, wegeverlängernde und temporeduzierende Kurven auf, sondern ist seit der durch die französische Militärverwaltung nach den Zweiten Weltkrieg verfügten Demontage über weite Distanzen nur noch eingleisig befahrbar. Mit S21 entsteht zudem ein Engpass bei der Anbindung der Strecke ans Gesamtnetz.[7]

Um die destruktiven Konsequenzen des Verkehrs für Natur und die menschliche Gesellschaft – unter denen die heutigen CO₂-Emissionen nur eine Komponente bilden – zu begrenzen, helfen weder die Hoffnung auf irgendwann elektrische und irgendwie intelligente Autos – was nicht nur viel zu lange dauern, sondern allein auch nicht helfen wird – noch das prestigesüchtige Versenken von Milliarden in Betonlöcher, deren Effekt, sofern überhaupt positiv, in keinem Verhältnis zum Aufwand steht.

Nicht dass es keine sinnvollen großen Infrastrukturprojekte gäbe, die durchaus auch Beton inkorporieren dürfen: Dass die Verlängerung der Schnellbahntrasse München-Nürnberg in Richtung Berlin endlich fertig ist, ist im Prinzip gut. Wenn auch Leipzig und Jena zugunsten der Provinzhauptstadt Erfurt benachteiligt werden. Dafür nimmt die Linienführung – indem sie, statt den naheliegenden Weg über Jena auch noch den Thüringer Wald dort durchquert, wo die Topographie am ungünstigsten ist – neben dem Umweg einen Mehraufwand an Kunstbauten und eine damit einhergehende Landschaftszerstörung in großem Umfang in Kauf.[8] Das ist alles andere als sinnvoll, zumal die Trasse eigentlich spätestens vor 15 Jahren hätte fertig sein müssen.

Die Blamage, die sich die Bahn bei der Einweihungsfahrt leistete und bis heute leistet, stellt leider keine Ausnahme dar. Wer die Bahn regelmäßig in Anspruch nimmt, kennt die Folgen, die Fehlspezifikationen von technischen System, wie der Klimaanlagen in den ICE3-Zügen, und eine Jahrzehnte währende Vernachlässigung der Instandhaltung zeitigt, nur zu gut: Züge, die unterwegs ausfallen oder schon beim Einsatz fahruntüchtig sind, um von den alltäglichen Kleinigkeiten wie ausgefallenen Anzeigen (u. a. für Sitzplatz-Reservierungen), Türen, Toiletten und Restaurantküchen ganz zu schweigen.

Ein Schienenverkehr, der als Alternative zu dem längst unhaltbar gewordenen Automobilismus funktioniert, muss vor allem zuverlässig und erschwinglich, leicht zugänglich, dicht vernetzt und vertaktet sein – also Merkmale aufweisen, die nicht allein die Deutsche Bahn, sondern auch viele städtische und regionale Verkehrsbetriebe seit Jahrzehnten vernachlässigen. Verbieten müsste sich auch ein Preisgefüge wie das der Deutschen Bahn, bei dem die Stammkunden die Schnäppchenpreise für Gelegenheitsfahrer finanzieren. Mit ein paar Hochgeschwindigkeitstrecken allein wird die Krise der Bahn nicht zu überwinden und schon gar nicht das Zukunftspotential der Schiene zu entfalten sein. Dabei geht es nicht ausschließlich um Geschwindigkeit, sondern mehr noch um die Kultur des Reisens. Wenn ich die Zeit im Zug sinnvoll nutzen kann, ist die Frage, ob eine Reise eine oder zwei Stunden länger dauert, sekundär.

So sinnvoll ein Rückgrat aus Hochgeschwindigkeitsstrecken auch sein mag: die Masse des Verkehrs findet im Nahbereich statt. Dort geht es, wie Hermann Knoflacher[9] schon vor Jahrzehnten deutlich machte, vor allem darum, mittels eines dichten Netzes von Haltestellen die Teilnehmer dort abzuholen bzw. hinzubringen, wo sie wohnen, arbeiten oder sich aus anderen Gründen aufhalten: im bzw. in den Straßenraum, dort bzw. dorthin, wo Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und sonstige Aktivitäten stattfinden.

Innerhalb des städtischen und regionalen Verkehrs stellen U-Bahnen und S-Bahnen die Langstreckenkomponente dar, die meist nicht unmittelbar und insbesondere für Menschen mit Einschränkungen nur schwer erreichbar ist. Ihre Bereitstellung ist finanziell, energetisch und ökologisch mit ungleich höheren Kosten verbunden als die von Trambahnen. In den Megametropolen der Schwellenländer wie auch in den USA, deren Städte in der Mitte des 20. Jahrhunderts größtenteils mit destruktiver Gewalt auf das Niveau von Schwellenländern zurückbefördert wurden, haben neue U-Bahnen zumindest in den extrem verdichteten Zonen eine Berechtigung. Doch jenseits davon sind effizientere und schneller wirksame Maßnahmen gefragt.

Gegen den unterirdischen Verkehr sprechen nicht allein finanzielle Gesichtspunkte – also der Sachverhalt, dass die Bauten dafür zehn bis zwanzigmal so teuer kommen wie die für den überirdischen – und die von Zugänglichkeit und Bequemlichkeit, sondern auch ökologische und insbesondere energieökonomische: Der Vortrieb der unterirdischen Strecken erfordert ebenso wie die Herstellung von Zement und Stahl, die ihr Ausbau in großen Mengen verschlingt, viel Energie und ist mit entsprechend hohen Emissionen verbunden. Das ist nur zu rechtfertigen, wo es kaum zu vermeiden bzw. mit hohem Nutzen verbunden ist.

Wiederaneignung des öffentlichen Raums

Was nottut, sind Maßnahmen, die rasch und zuverlässig zu einer einschneidenden Reduktion der CO₂-Emissionen sowie zu einer signifikanten Verbesserung der Qualität von Siedlungsräumen führt – nicht nur, was die Luft angeht, sondern auch den Lärm und die Bewegungsfreiheit von Menschen. Solche kurzfristigen Maßnahmen wären etwa eine einfache Gewichtsbegrenzung auf 800 kg für PKW, die in urbanen Ballungszentren fahren dürfen und Geschwindigkeitsbegrenzungen, die beim Überschreiten von Grenzwerten der Luftbelastung angezeigt und entsprechend kontrolliert sowie sanktioniert werden.

Eine entscheidende Verbesserung des ÖV mit begleitenden Maßnahmen zur Begrenzung des motorisierten Individualverkehrs[10] – wozu auch die Fahrradförderung gehört – und zur Wiederaneignung des öffentlichen Raums durch die Fußgänger können wahrnehmbare Erfolge bringen, bevor auch nur 10% des PKW-Bestandes mit elektrischem Antrieb oder gar autonom fährt. Neue, obligatorische und kostenpflichtige Stationierungsmöglichkeiten (Parkraumbewirtschaftung) der Kommunen für PKW sind unbedingt notwendig, so dass einerseits der öffentliche Raum nicht mehr durch durchschnittlich 23 Stunden am Tag parkende PKW belegt ist und andererseits das Auto eben nicht mehr jederzeit bequem erreichbar vor der Tür steht. Dass Städte wie Berlin immer noch teuren städtischen Grund kostenlos zum Abstellen von Fahrzeugen überlassen, der als Grünfläche und Bewegungsraum für Fußgänger sinnvoller genutzt wäre, ist schlicht ein Skandal. Parkgebühren könnten, sinnvoll und transparent eingesetzt, mit zur Finanzierung des ÖV dienen.

Eine einschneidende Reduktion des motorisierten Individualverkehrs bei einem parallelen Ausbau des öffentlichen Verkehrs und begleitenden Maßnahmen zur Vermeidung und Verkürzung von Wegen vermag zu einer signifikanten Minderung des CO₂-Ausstoßes führen. Die Umwandlung der völlig überdimensionierten Fahrwege und Parkplätze in Grünflächen kann einen entscheidenden Beitrag zur Bewältigung der bereits heute sich andeutenden und voraussichtlich irreversiblen Folgen des Klimawandels leisten.

Die zunehmenden und mit hoher Wahrscheinlichkeit mit dem Klimawandel in Verbindung zu bringenden Starkregenfälle der letzten Jahre hätten bei einem deutlich geringeren Anteil von versiegelten Flächen in den betroffenen Städten wesentlich geringere Schäden angerichtet. Dicht begrünte Freiflächen könnten nicht nur CO₂ binden, sondern vor allem sehr viel Niederschlag aufnehmen und dadurch die Kanalisation entlasten, die in vielen Fällen der letzten Jahre die Wassermassen in der Folge von Starkregen nicht mehr zu fassen vermochte. So würde auch der Grundwasserspiegel angehoben werden. Die in vielen Städten die Straßen säumenden Bäume in meist erbärmlichem Gesundheitszustand könnten dadurch genesen und ihre Funktion als Regulierer des Stadtklimas zurückgewinnen.

Der Automobilismus verursacht also nicht nur Schäden, sondern verhindert auch deren Kompensation. Ein Grund mehr, ihn nachdrücklich in Frage zu stellen.


Hinweise

[1] Fischbach 2007: Mehdorns Gruft. Freitag, Nr. 21, 25. Mai, 19
[2] Wolf, Winfried 2017: Abgrundtief und bodenlos: Stuttgart 21 und sein absehbares Scheitern. Köln: PapyRossa (Neue kleine Bibliothek; 246), 175-182
[3] Richter, Peter 2011: Zum Geburtstag mal die Wahrheit. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 30. Mai
[4] zum Hintergrund Bündnis pro Straßenbahn 2016 und Orb, Holger; Schütz, Tilo b2000: Straßenbahn für ganz Berlin, Berlin: Jaron Verlag
[5] Wolf 2017, 17
[6] Wolf 2017, 99
[7] dazu PRO BAHN 2013: Stellungnahme des Fahrgastverbands PRO BAHN e.V. zum Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 „Filderbereich mit Flughafenanbindung“ des Projektes „Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg im Bereich Stuttgart-Wendlingen mit Flughafenanbindung“ der DB Netz AG, vertreten durch die DB ProjektBau GmbH
[8] BUND 2017: Die ICE-Trasse Nürnberg-Erfurt – ein Prestigeprojekt auf Kosten von Natur, Landschaft und Mobilität in der Fläche. Nürnberg: Bund Naturschutz, 4. Dezember
[9] Knoflacher, Hermann 1996: Zur Harmonie von Stadt und Verkehr. Freiheit vom Zwang zum Autofahren. 2., verbesserte und erweiterte Auflage. Wien: Böhlau, 191-245
[10] z.B. The Guardian 2016: Superblock Barcelona

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