Stuttgarter Innenstadt bei Nacht. Bild: istock/Dontsov
Ökologie | 16.10.2018 (editiert am 17.10.2018)

Arbeitsplatzverlust durch Verkehrswende?

Der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn lud zu einer Diskussion über „The Future of Urban Mobility“ ein. Aber immer sitzt Daimler mit am Tisch. Die „Transformation, die notwendig ist”, so Kuhn, müsse von der Automobilindustrie begleitet werden: „Sonst würden wir unsere eigene Wirtschaft gefährden.“

Seit vierzehn Jahren überzieht Stuttgart die EU-Feinstaubgrenzwerte. Kreativ hat das zuständige Regierungspräsidium mit immer neuen Alibi-Maßnahmen, vom Feinstaub-Staubsauger bis hin zur Mooswand, das Problem technisch zu lösen versucht – und damit alles nur auf die lange Bank geschoben. Mittlerweile ist das Thema Stickoxide in den Vordergrund gerückt. Bürger haben geklagt, das Land hat vor Gericht einen Vergleich angenommen und dann wieder angefochten.

Nun ist höchstrichterlich bestätigt: Die Gesundheit der Bürger hat Vorrang. Fahrverbote sind nicht länger zu vermeiden. Selbst wenn FDP-Stadtrat Michael Conz von dem ganzen „Rechtsstaatsgesäusel“ nichts mehr hören will und sich damit, wenn man seine Worte ernst nehmen will, offen gegen die Verfassung stellt. Auch andere FDP- und CDU-Politiker erwecken bisweilen den Anschein, ein Gerichtsurteil sei für sie nicht mehr als eine unverbindliche Empfehlung.

Audi-Chef Rupert Stadler sitzt hinter Gittern, dass Daimler und Bosch am Skandal um die Schummelsoftware unbeteiligt sind, erscheint fraglich. In den USA hat sich Bosch mit 300 Millionen Dollar von weiteren juristischen Untersuchungen freigekauft.

Das sind Gründe genug für eine Verkehrswende – die Probleme, die Autofahrer am meisten nerven, nämlich Stau und Parkplatzmangel, einmal außen vor gelassen. Andere Städte gehen mutig voran, Kopenhagen als Fahrrad-Hauptstadt zuerst, aber auch London, Paris oder – nach dem überwältigenden Erfolg der Radentscheid-Initiative – Berlin. New York hat am Times Square gezeigt, dass den Autoverkehr zu beschneiden den Einzelhändlern höhere Umsätze beschert. Helsinki, so groß wie Stuttgart, will die Stadtautobahnen abreißen und jedem Bewohner im weiteren Umkreis ermöglichen, ohne eigenes Auto zurechtzukommen. Die koreanische Hauptstadt Seoul hat vorgemacht, wie sich selbst in einer Zehn-Millionen-Metropole das Verkehrssystem in kürzester Zeit so umbauen lässt, dass Stau und Smog der Vergangenheit angehören.

In Stuttgart geht es langsamer voran. Der Stuttgarter Einzelhandelsverband sieht den Untergang des Abendlandes aufziehen, falls die ungebremste Einfahrt in die Stadt mit dem eigenen Pkw eingeschränkt würde. Doch die Zivilgesellschaft macht Druck. Der Kulturbürger-Verein „Aufbruch Stuttgart“ um den prominenten früheren Fernseh-Moderator Wieland Backes konkurriert mit der Gemeinderatsfraktion SÖS-Linke-Plus im Bemühen, die Verkehrsschneise Konrad-Adenauer-Straße (B 14) zu bezähmen, über die nach wie vor täglich 100.000 Autos rollen.

Damit nicht genug: Ein bundesweit einmaliges Reallabor für nachhaltige Mobilitätskultur hat zwei Jahre lang nach neuen Wegen gesucht. Dabei haben universitäre Forschungseinrichtungen und zivilgesellschaftliche Initiativen ihre Kompetenzen zusammengelegt, nach einem Modell, das Uwe Schneidewind, der Direktor des Wuppertal Instituts, entwickelt hat. Der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn hat den Kongress „Cities for Mobility“ zu einer Veranstaltung über „Cities without Cars?! The Future of Urban Mobility“ umfunktioniert. Aber immer sitzt Daimler mit am Tisch. Die „Transformation, die notwendig ist”, so Kuhn, müsse von der Automobilindustrie begleitet werden: „Sonst würden wir unsere eigene Wirtschaft gefährden.“

Nicht Feinstaub und Stickoxide, Stau oder Parkplatzmangel haben hingegen die Baden-Württemberg Stiftung bewogen, im Herbst 2015 auf Anregung des Bunds für Umwelt- und Naturschutz (BUND) eine Studie „Mobiles Baden-Württemberg“ über „Wege der Transformation zu einer nachhaltigen Mobilität“ in Auftrag zu geben. Die Studie geht aus von der Fragestellung, welche Maßnahmen geeignet wären, den Verkehrssektor in Baden-Württemberg mit den Zielen der UN-Klimakonferenz 2015 in Einklang zu bringen. Im Sommer 2017 war die Präsentation angekündigt worden, doch dann blieben die Ergebnisse Monate unter Verschluss. Zu brisant erschien offenbar, was die Forscher vom Öko-Institut, dem Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE), dem IMU-Institut und dem Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) herausgefunden hatten.

Die Brisanz liegt darin, dass die Studie explizit auch nach den Auswirkungen auf die Arbeitsplätze in der Mobilitätswirtschaft fragt. Jeder Sechste in Baden-Württemberg arbeitet in diesem Bereich. Unternehmen wie Daimler, Bosch oder Porsche, ebenso die Zulieferer, aber auch Autohäuser, Werkstätten und Tankstellen. Es geht nicht nur um Arbeitsplätze: Die Betriebe gehören zu den wichtigsten Gewerbesteuerzahlern. Für die Kommunen, auch wenn sie lieber mit Arbeitsplätzen argumentieren, ein ebenso wichtiger Grund, sich nicht mit der Branche anzulegen und eine Verkehrswende im Einklang mit den Autobauern anzustreben.

Immerhin sind auch die Hersteller bemüht, ihr Schmuddel-Image loszuwerden. Daimler, im Vorjahr noch unfähig, Elektro-Stadtbusse anzubieten, sodass Stuttgart bei Volvo nachfragen musste, hat auf einmal eine groß angelegte Zukunftsvision. Sie nennt sich CASE – die vier Buchstaben des Akronyms stehen für Connected, Autonomous, Shared und Electric: in Zukunft sollen Autonome Fahrzeuge ohne Chauffeur überall im Stadtraum herumstehen. Wer irgendwo hin will, zückt sein Smartphone, nimmt Platz, tippt sein Fahrziel ein und ist schon unterwegs.

Der Vorteil: bisher stehen Automobile durchschnittlich 23 Stunden am Tag unnütz am Straßenrand herum. Stellplatzverordnungen, Parkraummanagement, Tiefgaragen: der Aufwand, der für den ruhenden Verkehr getrieben wird, ist hoch. Dennoch bekommen die Städte das Problem kaum in den Griff. Wäre das Automobil nicht mehr Privatbesitz, würden für dieselbe Menge an zurückgelegten Wegen viel weniger Fahrzeuge ausreichen. Es wären viel weniger Autos unterwegs, aber die Hersteller hätten trotzdem zu tun, schließlich benötigt ein Auto, das dauernd in Betrieb ist, auch mehr Wartung und muss gegebenenfalls schneller ersetzt werden.

So stellt sich Daimler die Verkehrswende vor. Doch die Studie der BW-Stiftung gelangt zu dem Ergebnis, dass damit gegen den Klimawandel nicht genug getan ist. Was auch nicht wirklich überraschen kann, denn die Fahrzeuge, die nur am Straßenrand stehen, tragen zum CO2-Ausstoß kaum bei. Drei Szenarien haben die Forscher durchgerechnet. Die ersten beiden gehen davon aus, dass die Menschen ebenso viel mit dem Auto unterwegs sind wie derzeit, nur fährt dieses Fahrzeug eben elektrisch und autonom. Im ersten Fall befindet es sich weiterhin in Privatbesitz, im zweiten wird es – wie im CASE-Szenario von Daimler – geteilt. Im ersten Fall steigen Strombedarf, Flächenverbrauch und Ressourcenbedarf sogar weiter, aber auch im zweiten werden Ziele des Pariser Klimagipfels nicht vor 2050 erreicht.

Dies ist nur mit dem dritten Szenario möglich, das von einem neuen Umgang mit der Mobilität ausgeht: Wohnen und Arbeiten rücken näher zusammen. Der öffentliche Raum steht weitgehend Radfahrern und Fußgängern zur Verfügung, die Aufenthaltsqualität steigt. Der öffentliche Verkehr wird so ausgebaut, dass für alle etwas weiteren Strecken, die sich nicht mit dem Rad oder zu Fuß zurücklegen lassen, ein ausreichendes Angebot bereitsteht. Nur in diesem Fall lassen sich die Pariser Klimaziele bereits 2030 einhalten. Allerdings ginge die Beschäftigung in der Automobilindustrie deutlich zurück.

Es ist eine Prognose, die bei Politikern die Alarmglocken schrillen lässt. Zwar geht die Zahl der in der Mobilitätswirtschaft Beschäftigten in allen drei Szenarien zurück. Die Studie nennt keine Zahlen, doch aus den Verhältnissen in einem Diagramm lässt sich ablesen, dass die Forscher im ersten Fall von einem Rückgang um 45.000 Arbeitsplätze, im zweiten schon von über 100.000 und im dritten gar 145.000 Arbeitsplätzen ausgehen. Allerdings liegt der Berechnung die Voraussetzung zugrunde, dass sich die Verkehrswende nicht nur in Baden-Württemberg ereignet, sondern weltweit. „Die methodische Herausforderung besteht darin“, heißt es wörtlich, „dass bei einem stark exportorientierten Wirtschaftszweig wie der Mobilitätswirtschaft und hierbei insbesondere der Automobilwirtschaft, eine Betrachtung des globalen Marktes erforderlich ist. Die Entwicklung in Baden-Württemberg wird daher (unter Berücksichtigung der strukturellen Unterschiede) auf den globalen Markt übertragen.“

Unter dieser Voraussetzung dürften bei Daimler, Bosch und Porsche die Alarmglocken schon deutlich weniger laut klingeln. Denn bisher lassen sich in wachsenden Märkten in aller Welt immer noch bestens Fahrzeuge verkaufen, die keinesfalls europäischen Abgasnormen entsprechen. Und dass verkehrsgeplagte Megastädte wie Kairo oder Bangkok so schnell auf ein fußgänger- und fahrradfreundliches Verkehrssystem mit einem gut ausgebauten ÖPNV umstellen werden, steht auch noch nicht zu befürchten. Allerdings könnten EU-Gesetzgebung und Konkurrenz Hersteller wie Daimler gehörig in Zugzwang bringen. Beim elektrisch angetriebenen Omnibus etwa hat das chinesische Unternehmen BYD – ursprünglich ein Batteriehersteller – bereits die Nase vorn. Und inwieweit Daimler, über ein paar Pioniertaxis hinaus, tatsächlich schon bald in der Lage sein wird, den dichten Verkehr einer Großstadtregion mit autonomen Fahrzeugen zu bewältigen: das ist noch keineswegs erwiesen.

Daimler hat seit rund 50 Jahren immer wieder neue Antriebsarten und Zukunftsszenarien entwickelt: unter anderem 1969 den ersten Hybridantrieb, damals Duo-Bus genannt, dann eine Studie zu „Omnibus-Verkehrssystemen“, später neue Hybridbusse mit Radnabenantrieb und Brennstoffzellenbusse: Nichts davon hat den bewährten Dieselmotor ersetzen können. Die Versuche liefen immer nur so lang, wie sie mit Steuergeldern gefördert wurden. Als dagegen Esslingen entschied, das bewährte Modell der Oberleitungsbusse, das gegenüber dem Batteriebetrieb viele Vorteile aufweist, zuerst beizubehalten und nun sogar auszubauen, musste sich die Stadt an andere Hersteller wenden.

Wer sagt, dass es nun mit dem autonomen Fahren besser klappt? Bevor so etwas flächendeckend eingeführt werden kann, müssen zuerst die technischen Voraussetzungen geschaffen werden; dann müssen Versuche auf betriebseigenem Gelände folgen, schließlich mit einzelnen Taxis im Alltagsbetrieb; die gesetzlichen Rahmenbedingungen müssen festgelegt und die Zulassungen erteilt werden. Spätestens bei den letzten Schritten kann das Unternehmen die Verantwortung leicht von sich weisen: Es sind dann eben die zu langsam arbeitenden Behörden schuld. So lässt sich der Moment, wo mit Umsatzeinbußen zu rechnen ist – und die Studie geht davon aus – ganz bequem noch eine Weile hinausschieben.

Was aber passiert im dritten Szenario, wenn die Umstellung bald gelingt? Sitzen dann tatsächlich 145.000 Beschäftigte auf der Straße? Zweifellos verlieren, wenn weniger Fahrzeuge produziert werden, Mitarbeiter ihren Job in der Automobilindustrie. Nicht anders als diejenigen, die derzeit an der Entwicklung und Produktion des Dieselmotors arbeiten, bei der Umstellung auf den Elektroantrieb. Aber wenn niemand mehr ein privates Automobil benötigt, spart jeder einzelne Haushalt eine Menge Geld. Das sagt auch die Studie: die Mobilitätskosten pro Kopf sinken im dritten Szenario fast auf die Hälfte. Das so gewonnene Geld steht dann für andere Zwecke zur Verfügung. Dies eröffnet neue Möglichkeiten, sodass neue Arbeitsplätze entstehen. Angst ist hier fehl am Platze. Ohne Strukturwandel kann es eine Verkehrswende nicht geben.

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