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Verkehrswende | 05.03.2019 (editiert am 12.03.2019)

Es braucht Verbote, nicht Ideen!

Von Timo Daum

Ist die Elektrifizierung des Straßenverkehrs eine sinnvolle Alternative zum fossilen Individualverkehr? Eine Replik auf Rainer Fischbach

Dies ist eine Langversion des Artikels „Verdrängt die Fossilen“ in der aktuellen Ausgabe des Wirtschaftsmagazins OXI, Schwerpunkt: Automobilismus.

Was ist vom Elektro-Auto, von der Vielzahl an sogenannten Sharing-Angeboten im motorisierten Verkehr, der Digitalisierung im Straßenverkehr und dem autonomen Fahren zu halten? Damit sind drei Bereiche angesprochen, in denen sich derzeit tiefgreifende Veränderungen abspielen, neue Akteure auf den Plan treten und um Vormachtstellungen und Standards gerungen wird.

Die Linke sollte versuchen, zu diesen Entwicklungen eine fortschrittliche Position zu entwickeln. Müssen wir uns auf die Seite eines Green New Deal schlagen – wie er derzeit von der US-amerikanischen Demokratin Alexandria Ocasio-Cortez medienwirksam vertreten wird – als kleinerem Übel gegenüber der Allianz der Klimaleugner und Diesel-Apologeten? Oder gibt es anderen Alternativen und Handlungsspielräume? In einer Studie für die Rosa-Luxemburg-Stiftung (RLS) habe ich zu skizzieren versucht, wie eine linke Position angesichts der innerkapitalistischen Auseinandersetzungen in diesen drei Feldern aussehen könnte.

Rainer Fischbach hat mir vorgeworfen, ich hätte diese Entwicklungen zu positiv bewertet, würde die Ökobilanz des E-Autos zu rosig und auch die Potenziale von neuen Mobilitätskonzepten aus dem Hause Uber, Google & Co. falsch einschätzen. Demgegenüber eint Rainer Fischbach und mich selbst der Wunsch nach einem Verkehr, der elektrisch ist, der öffentlich ist, der kollektiv und der sozial ist. Und ebenso das Ziel, den mobilen Irrweg des 20. Jahrhunderts – das mit fossilen Brennstoffen befeuerte Individualfahrzeug als non plus ultra – möglichst bald zu beenden.

Der Grund für diese möglicherweise falsche Schwerpunktsetzung liegt an einer in der Linken weit verbreiteten Position, der ich mit der Studie entgegenzutreten gedachte: Diese kritisiert so lange am E-Auto, an Sharing-Modellen, an digitalen Services und Automatisierung herum, bis am Ende der Status Quo fossiler Automobilität genauso gut dasteht. Die Verkehrs- und Energiewende wird dann auf Sonntagsreden verschoben. Auch das E-Auto verbraucht Ressourcen und ist ein kapitalistisches Projekt – wie sollte es auch anders sein! Aber kann eine Linke mit Hinweis auf Seltene Erden und Rebound-Effekten das Thema vom Tisch wischen und einfach so weiter machen? Was ist mit den Klimazielen und den Gesundheitsschäden durch Verbrennungsmotoren? Auch die Kritik von Sharing-Angeboten und am autonomen Fahren führt letztlich dazu, dass der Status Quo – fossiler MIV als dominierende Verkehrsform – gar nicht mehr oder nur sehr allgemein kritisiert wird.

Diese Position unterscheidet sich dann kaum noch von der nachgerade reaktionären der Industriegewerkschaften, für die die Erhaltung deutscher Arbeitsplätze in der Autoindustrie wichtigstes Ziel ist.

Hauptfeind Elektro-Auto?

Angela Merkel wollte einst eine Million Elektroautos bis zum Jahr 2020 auf deutschen Straßen sehen; das war ihr Versuch, Klimaziele im Verkehr und das Geschäft mit Privat-PKWs miteinander zu vereinbaren. Allerdings hatte sie die Rechnung ohne den Wirt gemacht – die deutsche Automobilindustrie. Diese wollte und will das E-Auto nicht, sondern stattdessen lieber so lange wie irgend möglich Diesel-SUVs verkaufen. Die Gewerkschaften sehen das übrigens genauso. Aber sind E-Autos überhaupt die bessere Alternative? Macht es Sinn, die Forderung der Bundeskanzlerin von linker Seite zu übernehmen? Für eine Elektrifizierung des Straßenverkehrs einzutreten, für eine schnelle Abschaffung des Verbrennungsmotors?

Über die Ökobilanz des E-Autos ist schon viel debattiert worden. Drei Fragen sind hierbei zentral: Wenn es um die Schadstoffemission im Betrieb geht, wozu neben den notorischen Stickoxiden weitere Faktoren wie Lärm und Feinstaub gehören, ist das E-Auto fraglos die bessere Alternative zum Verbrennungsmotor. Allein die 107.000 Menschen, die weltweit direkt an den Folgen von Stickoxiden im Verkehr sterben, sind Grund genug, den Verbrenner abzuwickeln. Der zweite Aspekt ist die Kohlendioxid-Bilanz während des Betriebs, und diese hängt wiederum davon ab, wie hoch der Anteil nicht-fossiler Quellen bei der Erzeugung des Stroms ist. Beim derzeitigen Energiemix in Deutschland ist die Bilanz bereits eindeutig besser, was sich in Zukunft trotz skandalös spätem Kohleausstieg bis 2038 weiter verbessern dürfte. Der dritte Aspekt ist die Gesamt-Ökobilanz des Fahrzeugs, die neben dem Betrieb auch dessen Herstellung und das Recycling berücksichtigt. Auch hier punktet das Elektro-Auto, weil es wesentlich weniger Komponenten enthält, und damit weniger Arbeitsstunden, Rohstoffe und Energie zur Herstellung benötigt.

Die Crux liegt allerdings in der Batterie. Deren Herstellung ist energie- und rohstoffintensiv. Insbesondere große und schwere Batterien wirken sich negativ auf die Umweltbilanz aus, gerade diese werden jedoch derzeit noch bevorzugt verbaut, um bei der Reichweite mit konventionellen Fahrzeugen mithalten zu können. Eine fatale Logik, führen doch große Batterien zu schweren Fahrzeugen und damit zu höherem Stromverbrauch, mehr Reifenabrieb und höherer Geräuschentwicklung. Je besser die Ladeinfrastruktur wird und je stärker die Reichweite im Alltagsbetrieb an Bedeutung verliert, desto kleiner und leichter können auch die Batterien werden.

Zusammengefasst ist das E-Auto also die bessere Variante. Erst recht im Vergleich zur derzeit von der Politik und der Autoindustrie favorisierten Variante der Ersetzung »schmutziger alter« Verbrenner durch »saubere neue«, die oft einfach schlicht »schmutzige neue« sind.

46 Millionen Elektroautos?

Trotzdem kann es nicht das Ziel linker Politik sein, die derzeit 46 Millionen Privat-Pkw in Deutschland eins zu eins durch E-Autos zu ersetzten. Abgesehen von dem enormen Ressourcenverbrauch, der für diesen Wandel nötig wäre, würde sich an den meisten Problemen, die der motorisierte Individualverkehr verursacht, rein gar nichts ändern: verstopfte Städte, zubetonierte Landschaften, die autozentrierte Lebensweise und die stille Übereinkunft, dass das Auto in jeglicher Hinsicht Vorrang hat – daran änderte sich nichts in der elektrischen Variante des Autowahns.

Entscheidend ist aber Folgendes: Kommt die Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehrs in Gang, wird die dafür nötige Infrastruktur aufgebaut, wird auch der restliche Straßenverkehr nachziehen müssen. Denn auch dieser – Busse, Taxis, Lieferwagen, Lkw, Roller, Motorräder – ist fast zur Gänze fossil betrieben. Es geht also bei der Elektrifizierung des straßengebundenen Verkehrs um viel mehr als nur die Privat-Pkw.

Eine Vielzahl E-Mobile, vom Lastenrad bis zum Lkw, warten nur darauf, zum Einsatz zu kommen, sobald die nötigen Anreize gegeben sind. Logistikunternehmen und Verkehrsbetriebe kümmern sich bereits intensiv um die Elektrifizierung ihrer Flotten und warten nur auf entsprechende Richtlinien. Diese stehen sogar als Bündnispartner einer Politik bereit, die den privaten motorisierten Verkehr einzuschränken gewillt ist.

Es müsste das Ziel linker Politik sein, die Elektrifizierung des nicht-schienengebundenen Verkehrs zu forcieren, etwa durch Fahrverbote für Verbrennungsmotoren in den Städten. Moderne städtische Verkehrspolitik muss deshalb darauf gerichtet sein, den motorisierten Individualverkehr, insbesondere den fossil betriebenen, zu verdrängen. Dafür gibt es genug Beispiele, von London über Paris, Madrid, Singapur – hierzulande sucht man solche Ansätze vergebens.

Im Bann der Gelbwesten

Der Klimawandel, die Energiewende und der Verkehr gehören zu den dringendsten Problemen, die die Menschen weltweit umtreiben. Umfragen zufolge ist die Mehrheit der Deutschen für eine deutliche ökologische Verkehrs- und Energiewende. Die Mehrheit der ADAC-Mitglieder kann sich einer Umfrage des Autoclubs zufolge Fahrverbote vorstellen, selbst in der SPD ist ein generelles Tempolimit kein Tabu mehr. Und trotzdem steht der ökologische Umbau des Verkehrs nicht auf der Agenda der Linken. Warum?

Die Autoindustrie darf nicht kaputt gemacht werden, warnen Wolfgang Porsche und Hans Michel Piëch, zwei der einflussreichsten Menschen in der deutschen Automobilindustrie. Im Stammblatt des Kapitals, der FAZ, machen sie klare Ansagen angesichts der vom  EU-Parlament und EU-Staaten vereinbarten Senkung der CO2-Grenzwerte um 37,5 Prozent bis 2030. Aufgabe der Politik sei es, den überzogenen Forderungen von urbanen Ökos und übereifrigen EU-Bürokraten einen Riegel vorzuschieben.

Eine mögliche Antwort auf die Frage liegt darin begründet, dass die Vertreter des variablen Kapitals ins gleiche Horn blasen, wie die Industriellen. So setzt sich etwa IG-Metall-Chef Jörg Hofmann für eine »Überprüfung«, sprich Verhinderung von Klimavorgaben ein: »Leider hat sich die Politik jetzt viele Gedanken über Zielwerte gemacht und wenig über die sozialen Folgen«, gibt er im Tagesspielgel zu bedenken. Höhere Kohlendioxid-Einsparungen ziehen mehr Elektroautos nach sich – und damit weniger Beschäftigte. Da ist es nur konsequent, wenn die Gesamtbetriebsratsvorsitzenden der Autoindustrie gemeinsam erklären, »an der Dieseltechnologie als unverzichtbarer Übergangstechnologie fest(zuhalten)«. Wen diese Orwellsche Begrifflichkeit an die »Brückentechnologie« erinnert, mit der die Atom-Lobby die Kernenergie als Zwischenlösung für die Energiewende ins Spiel brachte, liegt richtig.

Und das Proletariat geht für den Diesel auf die Straße: „Wir sind Diesel“, „Grüne raus“, „Keine Fahrverbote“, „Diese Messstelle ist voll daneben“, „Finger weg von meinem Diesel!“, “Feinstaub ist Volksverdummung. Keine Öko-Diktatur“ sind nur einige der Parolen, die die Dieselrevolutionäre hierzulande zustande bringen; ihren Lenin finden sie dabei im CSU-Verkehrsminister, der ein generelles Tempolimit auf Autobahnen für „hirnverbrannt“ hält.

Auch aus der Linke gibt es Stimmen, für die Arbeitsplätze in der (deutschen) Autoindustrie die ultima ratio zu sein scheint, der sich auch die Verkehrs- und Energiewende unterzuordnen hat. So schreibt Antje Blöcker in einem Papier für die RLS: «Die Existenzen der Beschäftigten und ihrer Familien dürfen weder für private Profitinteressen noch für politische Profilierungssucht aufs Spiel gesetzt werden.» (S. 6). Da werden die Herren Porsche und Piëch sicher zustimmen.

Mit privaten Profitinteressen ist dabei der angebliche Plan der Autokonzerne gemeint, das E-Auto zu forcieren, gegen den sich die Beschäftigten (und ihre Familien) wehren müssen. Und nicht etwa der Versuch, den Diesel und überhaupt die SUV-Verschwendung mit allen, auch kriminellen Mitteln und auf Kosten von unser aller Gesundheit zu perpetuieren.

Die Linke blamiert sich, wenn sie auf den Diesel setzt, wegen der Diesel-Arbeitsplätze und dem vermeintlichen Grundrecht auf Diesel-Auto fahren. Sie wiederholt damit die armselige Performance von Kaiser Wilhelm dem Zweiten, der bekanntlich – auch angesichts des Automobils – aufs Pferd gesetzt hatte, was ihm die Zustimmung der Kutscher seinerzeit gesichert haben dürfte.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Linken, den Beschäftigten und überhaupt allen Menschen, zuallererst die Wahrheit zu sagen: die Produktion von Verbrennungsmotoren und von Autos überhaupt muss dringend beendet werden und sie wird auch demnächst aufhören.

“Die Verkehrswende kann nur mit den Beschäftigten der Automobilindustrie gelingen” steht abschließend in dem RLS-Papier. Das Gegenteil ist richtig, sie kann nur gegen sie gelingen, beziehungsweise gegen deren (vermeintliche) Interessen. Wie sollte es auch anders sein. Das Rauchverbot in Kneipen ist schließlich auch nicht “mit den Rauchern” durchgesetzt worden. Diese haben sich mittlerweile dran gewöhnt, und sind sogar froh, dass in Restaurants niemand mehr raucht, sind vielleicht sogar zu Nichtrauchern geworden. Die Kohle-Kumpel sind auch keine mehr, und den Automobilarbeitern dürfte es bald ähnlich gehen.

„Sharing“ – hoffnungslos?

Private PKW sind hoffnungslos unausgelastet, da verspricht die sogenannte Sharing-Ökonomie Abhilfe: Intelligente Apps und clevere Geschäftsmodelle sollen zu besserer Auslastung von Flotten führen und letztlich zu einer Verminderung des privaten Autoverkehrs und -besitzes führen. Eine aktuelle Studie, die allerdings vom Ride-Sharing-Anbieter und größten Uber-Konkurrenten Lyft erstellt wurde – also von interessierter Seite –, stellt fest, dass im Jahr 2017 fast 250.000 Kunden ihren Privat-Pkw verkauft hätten. Darüber hinaus geben über 50 Prozent der Lyft-Benutzer an, dass sie aufgrund der Mitfahrgelegenheit weniger mit dem eigenen Auto fahren, und 25 Prozent der Benutzer geben an, dass ihnen der Besitz des eigenen Fahrzeugs nicht mehr wichtig sei.

Solche positiven Effekte sind allerdings die Ausnahme. Wir erleben immer wieder, dass gewünschte Effekte sich nicht einstellen, sondern zum Beispiel weniger Bus gefahren wird, dafür mehr Miet-Auto, und der Schuss nach hinten losgeht. „Die heute gerne propagierte Überzeugung, dass man den Individuen nur eine wachsende Zahl von —angeblich besseren, umweltverträglicheren — Optionen zur Verfügung stellen müsse, um das gemeine Gute zu fördern, erweist sich hier beispielhaft als Irrtum.“ Schreibt Rainer Fischbach und trifft damit den Kern der Sache. Die gewünschten Nutzungsarten können sich nur dann entfalten, wo regulativ eingegriffen wird, sei es durch Vorschriften, Preisgestaltung et cetera.

Ziel muss es sein, und da sind der Gesetzgeber, die Zulassungsbehörden und die Kommunen gefragt, den Betrieb solcher Modelle da zuzulassen wo etwa der Betrieb von Bussen oder Straßenbahnen nicht sinnvoll ist: in Tagesrandlagen, für die letzte Meile, in dünn besiedelten Gebieten. Und eben nicht zur rush hour, auf lukrativen Routen, in den Innenstädten. Genau das versucht Hamburg, indem es dem Ride-Sharing-Anbieter MOIA für seinen Testlauf mit Elektro-Shuttles die Anzahl Fahrzeuge pro Quadratkilometer begrenzt und damit elegant eine Skalierung des Services in die Fläche vorschreibt und dessen Konzentration auf lukrative Innenstadtbereiche entgegenwirkt.

Nur wenn parallel der private Autoverkehr aktiv verdrängt und unmöglich gemacht wird, kann dieser Effekt wirklich durchschlagen. Privater MIV muss aus den Städten verdrängt werden, nur dann kann die Entscheidung, auf das eigenen Auto ganz zu verzichten, auf breiter Front erfolgen. Ziel ist eine Verzahnung mit dem öffentlichen Verkehr und nicht Konkurrenz dazu, dann sind sie im Vergleich zum Taxi attraktive und sinnvolle Ergänzung. Am besten übrigens, wenn diese Services kommunal betrieben sind, anstatt den Sharing-Unternehmen das Feld und damit auch das Geschäft mit den Daten ihrer Nutzer zu überlassen.

Fahrverbote!

Fahrverbote sollen vermieden werden heißt es auch im Koalitionsvertrag der aktuellen Bundesregierung. Damit ist gleichzeitig deren wichtigstes verkehrspolitisches Ziel benannt. Alle im Bundestag vertretenen Parteien von der AfD bis zur LINKEN, ja selbst die Grünen, machen ihren Kotau vor der Autoindustrie und dem Fetisch Arbeitsplätze. Die Grünen haben zwar den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor und ein generelles Tempolimit im Parteiprogramm stehen, von Baden-Württembergs schwarz-grünem Ministerpräsidenten wird sowas allerdings als Schwachsinn bezeichnet.

Auch DIE LINKE kann sich nicht dazu durchringen, den automobilen Konsens in Frage zu stellen: Der kleine Mann ist ja schließlich auch aufs Auto angewiesen. Diesel-Nachrüstungen auf Kosten der Autoindustrie ist das radikalste, das aus dieser Richtung zu vernehmen ist. Und Sarah Wagenknecht warnt: „Wir dürfen keine neugrüne Lifestyle-Partei werden.“

Das Wirtschaftsmagazin Brand eins titelte jüngst: „Mobil werden wir nicht durch Verbote, sondern durch Ideen.“ Umgekehrt wird ein Schuh daraus. Es gibt seit Jahrzehnten gute Ideen, und doch sehen unsere Städte immer noch so aus, wie in den letzten Jahrzehnten. Wie haben wir es geschafft, dass in Restaurants nicht mehr geraucht wird? Ganz sicher nicht mit guten Ideen!


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