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Klimadebatte | 20.09.2019 (editiert am 26.09.2019)

Alternativen zur CO₂-Steuer

Der Glaube, CO₂-Emissionen durch Besteuerung vermindern zu können, geht fehl. Stellt schon die Eingrenzung der ökologischen Problematik auf die Klimaerwärmung einen fatalen Irrtum dar, so trifft dies auf die CO₂-Steuer verschärft zu.

Die Anpassung an die Herausforderungen des Klimawandels fällt den Industrieländern unerhört schwer. Das liegt an einer Politik, die nicht nur wesentliche Entscheidungen, die den menschlichen Stoffwechsel mit der Natur betreffen, profitorientierten einzelwirtschaftlichen Akteuren überlässt, sondern deren Vorgaben auch vorbehaltlos folgt. Die Konsequenzen werden höchstens nachsorgend bearbeitet.

Das Ergebnis sind Siedlungsstrukturen und ein damit eng zusammenhängendes Verkehrssystem, die inhärent verschwenderisch und destruktiv sind. Die ausufernden Einzelhaussiedlungen stellen schon durch ihre Geometrie nicht nur eine unsägliche Verschwendung von Baumaterial und Heizenergie dar, sondern erschweren auch die Erschließung durch einen effizienten öffentlichen Verkehr.

Der Rückbau des öffentlichen Verkehrs zugunsten eines überbordenden Individualverkehrs zieht eine weitere Verschwendung von Baumaterial nach sich. Und er lässt die Städte an Blechlawinen, Lärm, Abgasen und Feinstaub ersticken. Dazu kommt eine fortschreitende Polarisierung der Siedlungsstruktur, die zunehmend überlastete Metropolenräume ebenso schafft wie ausgedünnte Regionen mit zerfallender sozialer Infrastruktur. Dies erzeugt nochmals mehr Verkehr. Es belastet geringe Einkommen mit exorbitant steigenden Mieten im Zentrum. In der Peripherie wächst der Aufwand für Fahrten, die mangels öffentlichen Verkehr im PKW erfolgen.

Die Entgrenzung des Handels überschwemmt das Verkehrssystem mit einer anschwellenden Flut von energiefressenden und umweltzerstörenden Individualtransporten. Sie sind Ergebnis völlig fragmentierter Fertigungsstrukturen und einer Modellpolitik, die Diversifizierung und schnellen Wechsel zum Dogma erhebt.

Eine Ferienindustrie, die nicht nur auf umfangreiche Flugreisen über weite Distanzen angewiesen ist, sondern die auch natürlichen Ressourcen zahlreicher Regionen völlig überlastet, gehört zu den weiteren Auswüchsen. Dazu kommt, dass viele Städte — beispielhaft dafür stehen Venedig, Barcelona und Berlin — auch die Grenze der sozialen Tragfähigkeit erreichen, wenn nicht schon überschritten haben. Es sind genau diese Strukturen, deren Umbau gefordert ist, wenn man der Klimaerwärmung Einhalt gebieten möchte.

Eine CO₂-Steuer ist irrational

Aus der Sicht der einzelnen Verbraucher sind deren CO₂-Emissionen größtenteils durch Faktoren festgelegt, die außerhalb ihrer Einflussmöglichkeiten liegen. Selbst unter Mobilisierung aller volkswirtschaftlichen Ressourcen sind sie nur im Verlaufe von Jahrzehnten grundlegend zu verändern. Diese Faktoren sind tief im Industriesystem und der Siedlungsstruktur mit den dazugehörenden Infrastrukturen angelegt.

Es ist deshalb völlig irrational, zu glauben, Emissionen durch eine Besteuerung beziehungsweise dadurch hervorgerufene Marktkräfte vermindern zu können. Das Gesamtsystem ist viel zu träge, als dass es kurzfristig und zudem durch einzelunternehmerische Initiative genügend Alternativen zu den heutigen CO₂-intensiven Strukturen, Produkten und Diensten hervorbringen könnte.

Der Aufwand für Heizung und Warmwasser, der in schon in einem gemäßigten Klima nahezu ein Drittel des gesamten Energieverbrauchs ausmacht, ist für die meisten Verbraucher kaum und vor allem nicht kurzfristig veränderbar: die energetischen Parameter Heizungssystem, Raumgeometrie und Wärmedämmung sind bei einer Mietwohnung vorgegeben und auch beim Eigenheim nur mit beträchtlichem Aufwand veränderbar. Zumal in beiden Fällen meist kein finanzieller Spielraum für entsprechende Maßnahmen vorhanden ist und günstigere Alternativen in ausreichendem Umfang nicht zur Verfügung stehen. Dazu kommt, dass es bisher kein schlüssiges, auf erprobter Technik beruhendes und wirtschaftlich überzeugendes Gesamtkonzept für die Deckung des thermischen Energiebedarfs gibt, das ohne CO₂-Emissionen auskommen würde – vor allem keines, das innerhalb der nächsten 10-15 Jahre auch nur in Ansätzen zu realisieren wäre.

Die Verschärfung von Normen bezüglich Wärmedämmung und Heizungsanlagen wirkt zunächst nur bei Neubauten beziehungsweise Neuanlagen. Die juristischen Möglichkeiten, auf den Bestand einzuwirken, sind begrenzt. Förderprogramme zur Nachrüstung müssten andererseits so ausgelegt sein, dass Mieten maximal nur um den Betrag steigen, der dadurch an Wärmekosten eingespart wird. Sonst werden sie zu einem Anreiz für eine weitere Mietenexplosion mit der Folge schwerer sozialer Verwerfungen.

Mehr Schiene, weniger Transporte

Nicht viel besser als im Wärmesektor sieht die Situation beim Verkehr aus, der für nahezu ein weiteres Drittel des gesamten Energieaufwandes verantwortlich ist. Eine einschneidende Reduktion dieses Aufwands und der damit verbundenen Emissionen ist nur auf zwei Weisen möglich: durch Verringerung des Transportaufkommens und durch dessen Verlagerung auf effizientere Verkehrsträger. Das heißt Massentransport, insbesondere auf der Schiene und mit elektrischem Antrieb, der hier, anders als auf der Straße, tatsächlich sinnvoll eingesetzt ist.

Die größte Hürde liegt darin, dass der Schienenverkehr derzeit völlig unzureichend und nicht dazu in der Lage ist, Verlagerungen in größerem Umfang aufzunehmen. Der Güterverkehr ist in den letzten drei Jahrzehnten stärker gewachsen als das BIP. Das heißt, dessen Produktivität (Tonnenkilometer pro Einheit des BIP) hat sich um circa 20 Prozent seit 1991 verschlechtert. Damit wäre eine auch nur annähernd vollständige Verlagerung des heutigen Aufkommens innerhalb von ein bis zwei Jahrzehnten überhaupt nicht und auf längere Sicht nur mit unverhältnismäßigem Aufwand möglich.

Parallel zur Verlagerung der Transporte auf die Schiene müssen diese im Umfang auch deutlich reduziert werden: dafür müssen die Unternehmen unter Druck gesetzt werden, ihre Logistik, letztlich jedoch ihre Liefer- und Fertigungsketten grundlegend zu überdenken. Das hat Sinn, weil die Unternehmen hier tatsächlich über Gestaltungsmacht verfügen, die innerhalb eines Jahrzehnts etwas bewegen kann.

EU-weite LKW-Maut könnte einen Beitrag leisten

Eine sich progressiv erhöhende LKW-Maut auf dem gesamten EU-Gebiet könnte dazu einen entscheidenden Beitrag leisten. Sie wäre mit moderner Technik, die zugleich auch die Lenkzeiten der Fahrer überwacht, unter Verwendung von Satellitennavigation und Funknetz ohne Installationen auf den Straßen zu realisieren. Dazu muss eine entscheidende Verbesserung der Arbeitsbedingungen und Löhne der Fahrer kommen.

Auch beim Personenverkehr würde eine Verlagerung schnell an die Grenzen des heutigen Systems stoßen. In und zwischen den Metropolen ist der öffentliche Verkehr heute schon überlastet. Kurzfristige Kapazitätserhöhungen sind nur bedingt möglich. Würde in München nur ein Drittel des motorisierten Individualverkehrs zum ÖPNV wechseln, wäre das Chaos, das jetzt zu den Stoßzeiten herrscht, Dauerzustand. Ähnliches gilt für die Ausweitung des Fahrradverkehrs, die kurzfristig nicht in beliebigem Umfang möglich ist: dazu fehlen gegenwärtig einfach die Radwege. Dazu kommen jetzt zunehmend e-Räder und E-Roller, die aufgrund ihrer Geschwindigkeit schwer kalkulierbar sind.

Kurz und schlecht: wenn Radfahren und die Benutzung des öffentlichen Verkehrs zu einer Option für die werden soll, die das bisher nicht tun, muss die entsprechende Infrastruktur massiv ausgebaut werden. Das gilt sowohl für die urbanen Zentren, in denen letztere meist schon überlastet ist, als auch für die Peripherie, wo sie oft kaum noch existent ist. Eine CO₂-Steuer wird das allein nicht zuwege bringen.

Der Staat muss Geld ausgeben

In den Bereichen Bauen, Verkehr und Energieversorgung – inklusive der dafür als Voraussetzung geforderten Technikentwicklung – stehen gewaltige Investitionen an. Gewaltig, gemessen an dem, was eine in ihren Nebenwirkungen eher fragwürdige Abgabe auf CO₂-Emissionen in die öffentlichen Kassen spülen würde. Der notwendige Umbau von Industrie und Infrastruktur wird in den nächsten drei Jahrzehnten allein in Deutschland Billionen Euro an zusätzlichem Aufwand erfordern – und zwar überwiegend nicht durch private Investitionen, sondern aus öffentlichen Mitteln, die auch durch staatliche Geldschöpfung zu bestreiten sein werden.

Eine gemeinsame Studie der Akademie der Technikwissenschaften und der wissenschaftlichen Akademien kommt zu dem Ergebnis, dass eine Reduktion der CO₂-Emissionen um 85 Prozent bis 2050 Mehraufwendungen von 2 Billionen Euro und eine Reduktion um 90 Prozent 3 Billionen Euro erfordern würde; wobei eine Annäherung an 100 Prozent bei rapide abnehmenden Grenzerträgen jedes Euros sehr schnell in die Nähe von 4,5 Billionen Euro gelangen würde.

Das heißt, es geht um Summen in der Größenordnung von 70-150 Milliarden Euro im Jahr. Das sind 2 bis 4,5 Prozent des BIP von 2018. Das, was ich zusammen mit Stefan Kissinger für den öffentlichen Nahverkehr als groben Plan vorgelegt habe, fügt sich ebenso in diesen Rahmen wie die Vorschläge von Andreas Nölke, wobei hinsichtlich der genannten Studie über die Gewichtung einzelner Felder zu diskutieren wäre.

Nicht zuletzt wäre ein massives Investitionsprogramm auch eine willkommene Gelegenheit, die extrem gefährlichen makroökonomischen und industriepolitischen Ungleichgewichte, die eine verfehlte deutsche Politik der letzten Jahrzehnte hinterlassen hat, endlich zu korrigieren. Das alles wird nicht einfach werden und auch Potentiale für soziale Spannungen bergen, die nur mit einer vorausschauenden Struktur-, Bildungs- und Sozialpolitik zu bewältigen sind.

Hier kommen zusätzliche Aspekte ins Spiel, die eine CO₂-Abgabe nicht zu erfassen vermag oder sogar verzerrt: Qualität, Haltbarkeit, Reparierbarkeit und Wiederverwendbarkeit der Produkte beziehungsweise ihrer Teile und Materialien. Wenn ein Produkt zwar 30 Prozent weniger CO₂-Emissionen verursacht als ein anderes, dafür aber doppelt so schnell kaputt geht und weder reparierbar noch verwertbar ist, ist nichts gewonnen. Hier ist ein weitergehender regulativer Ansatz gefordert, der sich auf den gesamten Produktlebenszyklus bezieht, insbesondere knappe Rohstoffe erfasst und möglichst umfassende Stoffkreisläufe etabliert.

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