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e-Dilemma | 11.09.2019 (editiert am 13.09.2019)

Automobilindustrie in der Sackgasse

Die Automobilindustrie hat keinen Grund mehr zum Feiern: in ihrer heutigen Ausrichtung und Größe wird sie keine Funktion mehr haben. Deutschland befindet sich mit seiner Export- und Automobil-lastigen Struktur in einer Sackgasse.

Wie alle zwei Jahre feiert die Automobilindustrie in Frankfurt dieser Tage, was man als ihr Pontifikalamt bezeichnen könnte: die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) für PKW. Dabei sind die Umstände des aktuellen Ereignisses wenig geeignet, eine gehobene Stimmung aufkommen zu lassen. Letzteres nicht allein, weil die Zahl der Aussteller einen scharfen Rückgang erfuhr und auch viele, die noch dabei sind, ihren Auftritt deutlich verkleinern: zur Depression neigt inzwischen nicht nur das moralische Bild der Branche, sondern auch ihre Absatzstatistik; wobei beides verschärft für ihren deutschen Zweig gilt.

Reale und scheinbare Krisenursachen

An Pseudoerklärungen für den – längst nicht nur die Automobilindustrie betreffenden – Einbruch fehlt es nicht: der gebetsmühlenhaft vorgetragenen Verweise auf Brexit, Trump & China ist man schon etwas überdrüssig. Vor allem verdecken sie die immer offenkundiger werdende Tatsache, dass das lauter werdende Knirschen im Getriebe der deutschen Exportmaschine weniger Anzeichen für die Umtriebe irgendwelcher bösen Buben, sondern vielmehr für die Fehlkonstruktion des Modells sind.

Das Erstaunen, wenn nicht gar die Entrüstung, die Paul Krugman mit seiner Bemerkung »the whole world has a Germany problem« auslöste, sind selbst erstaunlich und Ergebnis eines, über Jahre konsequent praktizierten, geflissentlichen Weghörens gegenüber allen, durchaus fachkundigen, Stimmen, die weltweit Kritisches zum Modell Deutschland anzumerken hatten.

Doch Deutschland schadet mit seiner Exportmanie nicht nur der Weltwirtschaft und besonders seinen Nachbarn, sondern auch sich selbst und dies in mehrfacher Weise: Exportabhängigkeit bedeutet nicht nur wirtschaftliche Abhängigkeit, sondern auch politische und führt darüber hinaus zur materiellen, sozialen und intellektuellen Auszehrung des Landes.

Der Preis der Exportweltmeisterei besteht nicht nur darin, einen wachsenden Teil der Bevölkerung von der Teilhabe am erwirtschafteten Reichtum auszuschließen und den Nachkommen neben einer zerbröselnden Infrastruktur einen zur Bewältigung seiner Aufgaben unfähigen öffentlichen Dienst zu hinterlassen. Sondern auch in einer Industrie- und entsprechenden Qualifikationsstruktur der Beschäftigten, die eine Anpassung an zukünftige Herausforderungen zunehmend erschwert.

Die intellektuelle Deformation der gesellschaftlichen Eliten zeigt sich oft genug darin, dass in öffentlichen Äußerungen Industrie mit Automobilindustrie gleichgesetzt wird. Eingriffe in die Position jener Industrie waren deshalb über Jahrzehnte tabu und sind es heute weitgehend immer noch. Jene Identifikation zeugt von einer Dominanz, die selbst in einem hoch automobilisierten Land deutlich schwerer zu erreichen wäre, wenn das Volumen der betreffenden Industrie dem des heimischen Marktes entsprechen würde oder gar geringer wäre.

In der Schweiz, wo es – trotz eines deutlich besseren öffentlichen Verkehrs – genug Autos, doch keine Automobilindustrie gibt, verlaufen deshalb manche Debatten auf einem höheren Niveau und etwas entspannter.

Die Bundesrepublik befindet sich heute mit ihrer Export- und ganz besonders ihrer Automobil-lastigen Struktur in einer selbstgebauten Sackgasse. Die Reaktion auf die sich stauenden Schwierigkeiten besteht weithin darin, die Modernisierung der Sackgasse zu fordern. Schon die Wahrnehmung der Schwierigkeiten reproduziert die Sackgasse mental: wenn etwa erkennbar wird, dass der Schwerpunkt der Fertigung und nachfolgend auch irgendwann der Entwicklung sich dorthin verlagern wird, wo die Nachfrage sich hinbewegt, dann besteht die Antwort darauf zu überlegen, wie man möglichst viel davon im Lande behalten könnte.

Das ist per se nicht illegitim. Doch sollte man sich schon die Frage stellen, ob die Vorstellung, dass Deutschland Autos für Milliarden Chinesen und vielleicht bald auch Inder, Afrikaner usw. fertigt, mit auskömmlichen und haltbaren weltwirtschaftlichen Beziehungen vereinbar ist. Einmal davon abgesehen, ob das – nämlich die globale Ausbreitung der automobilen Gesellschaft – ein Modell für akzeptable Lebensverhältnisse und ein tragfähiges Naturverhältnis darstellt.

Die Modernisierung der Sackgasse heißt in der politischen Diskussion, abhängig von den Vorlieben der Beteiligten, ›ökologische Modernisierung‹ oder auch ›digitale Transformation‹. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) publizierte schon im Vorfeld der diesjährigen IAA einen 12-Punkte-Plan für Klimaschutz und eine zukunftsfähige Automobilindustrie, der zwar einiges Löbliche enthält, doch praktisch nichts zu den beiden im Titel genannten Punkten Klimaschutz und Zukunft der Automobilindustrie.

Sicher kann man Forderungen nach Tempolimits und einer Beschränkung der Absetzbarkeit von Dienstwagen auf solche Fahrzeuge, die die EU-Zielnormen für den CO₂-Ausstoß erfüllen, erheben. Doch das lädt zu der Frage ein, ob denn nicht eine Begrenzung auf die Kosten einer Bahncard100 sinnvoll wäre? Vollends bescheiden kommt dann die Hauptforderung an die Bundesregierung daher:

»Unmittelbar wirksame Anreize für die Automobilindustrie, effiziente und attraktive batterieelektrische Fahrzeuge zu entwickeln: Beendigung der Dieselkraftstoff-Subventionierung sowie eine Änderung der Kfz-Steuer mit einer Bonus-Malus-Regelung entsprechend der realen CO2-Emissionen.« [DUH 2019, Punkt 9]

Die zentrale Forderung der DUH deckt sich im Kern also mit dem, was die meisten anderen wollen, inklusive der Automobilindustrie, wenn die auch das Tempo gerne an ihre Investitionszyklen angepasst hätte und bei Anreizen mehr an staatliche Zuschüsse für den Erwerb von e-Autos denkt.

Letzteres betrifft vor allem die Kategorie der Kleinwagen. In der Branche gibt es einen Konsens darüber, dass der elektrische Antrieb dem Kleinwagen den Garaus bereiten wird, weil er eben keinen Kleinwagenpreis mehr zulässt. Abhilfe könnten hier nur massive staatliche Zuschüsse schaffen, auf die insbesondere VW zu spekulieren scheint. Auch wenn VW-Bashing gerade angesagt ist: die Weise, in der VW die Probleme des elektrischen Antriebs angeht, spricht für Systematik und für eine Orientierung am Ziel rationeller Konstruktion und Fertigung.

Die weithin wiedergekäute Kritik, dass man in Deutschland die E-Mobilität verschlafen habe, geht an der Sache vorbei: die entsprechenden Spieler bedienen inzwischen nicht nur den Markt für Schickimicki-e-Autos, sondern scheinen auch dazu in der Lage zu sein, eine stabile und rationelle Fertigung von sauber durchkonstruierten Fahrzeugen auf die Beine zu bringen. Der als Avantgardist gefeierte Konkurrent Tesla hingegen droht daran zu scheitern, zuverlässig fehlerfrei gefertigte Fahrzeuge auszuliefern und mit Serviceleistungen und Ersatzteilen zu bedienen.

Die Umsatzeinbrüche der Industrie resultieren nicht daraus, dass anstatt deutscher Verbrenner jetzt in Massen e-Autos anderer Hersteller gekauft würden, sondern aus den oben angedeuteten weltwirtschaftlichen Schieflagen. Solange der Anteil der e-Autos an den Neuzulassungen auf den wichtigen Märkten immer noch deutlich unter 5 Prozent liegt, kann das einen Umsatzeinbruch von 10 Prozent nicht erklären.

Elektrotrouble

Die wirklichen Herausforderungen stellen sich gänzlich anders dar, als die parteiübergreifende Front der e-Auto-Anhänger annimmt. Der Glaube, die Raum-, Energie- und Emissionsprobleme des heutigen Verkehrs lösen zu können, indem man den Verbrennungsmotor durch den elektrischen ersetzt, ist das Rezept für eine ökologische und politische Katastrophe. Unklar ist nicht nur, wo all die ›saubere‹ Energie so schnell und vor allem mit der geforderten stabilen Leistung herkommen soll. Sondern auch, ob die sich bei einer Elektrifizierung der Autoflotte einstellende Nachfrage nach Batterien und nach Mineralien wie Kupfer, Kobalt, Nickel, Lithium schnell genug oder gar überhaupt zu befriedigen sein wird. Damit einhergehen werden auf jeden Fall eine völlig unkalkulierbare Preisentwicklung, wachsende geopolitische Spannungen und die Verwüstung weiter Landstriche durch einen expandierenden Abbau.

Die nach dem heutigen Stand der Technik wirtschaftlich abbaubaren Vorräte an Kupfer, einem der Grundstoffe für jegliche Art von elektrischer Technik, reichen beim derzeitigen Verbrauch bis zum Jahr 2054. Eine umfassende Elektrifizierung nicht nur des automobilen Verkehrs mit Ladestationen, Transformatoren und Anschlusskabeln, sondern weiterer Bereiche der Wirtschaft, wird die Verbrauchsgeschwindigkeit deutlich steigern und die Reichweite der Reserven verringern.

Völlig paradox erscheint die Situation bei den Kapazitäten der Batteriefertigung: die bestehenden und projektierten Kapazitäten liegen weit unter dem, was gefordert wäre, wollte man die derzeit sich im Umlauf befindlichen, ambitionierten Pläne für die Elektrifizierung des automobilen Verkehrs tatsächlich umsetzen.

Sollten, wie das manche Stimmen fordern, ab 2025 keine PKW mit Verbrennungsmotoren mehr zugelassen werden, dann müssten nach dem heutigen Stand der Neuzulassungen für den deutschen Bedarf jährlich 3,44 Millionen e-Autos produziert werden; was bei einem bescheidenen, einem kompakten Mittelklassewagen entsprechenden, Ansatz von 40 Kilowattstunden Speicherkapazität pro Batterie einen Jahresbedarf von 137,6 Gigawattstunden bedeutet. Das sind 77 Prozent der für 2020 und immer noch 34 Prozent der 2025 weltweit projektierten Fertigungskapazität; wobei die deutschen Zulassungen circa 3,5 Prozent der Weltproduktion entsprechen. Zum Vergleich: Teslas Gigafactory soll bei vollem Ausbau Batterien mit 35 Gigawattstunden im Jahr herstellen. Hier tut sich ein Abgrund zwischen hochfliegenden Plänen und industrieller Realität auf.

Bei 0,15 Tonnen CO₂ pro Kilowattstunde bedeutet die Herstellung des deutschen Batteriebedarfs gut 20 Millionen Tonnen CO₂ im Jahr an zusätzlichen Emissionen. In diesem Zusammenhang kann man sich die Frage stellen, ob die DUH mit ihrer Forderung nach einer »Änderung der Kfz-Steuer mit einer Bonus-Malus-Regelung entsprechend der realen CO2-Emissionen« auch an diese Emissionen denkt.

Von den Verfechtern des e-Autos wird immer wieder angeführt, dass diese Emissionen doch bald sinken, da für die Batterieproduktion doch zunehmend Energie aus regenerativen Quellen eingesetzt werden würde. Doch das ist ein reiner Hoffnungswert. Insbesondere eine rasch expandierende Produktion, die überwiegend in China, Südkorea und den USA stattfindet, wird die konventionellen Kraftwerke eher länger am Laufen halten. Energie, die neu aus regenerativen Quellen erschlossen wird, wäre ohnehin besser in der Ersetzung dieser Kraftwerke als in der Herstellung von Batterien verwandt.

Die folgenden Überlegungen orientieren sich an einer, von VW kürzlich veröffentlichten, Studie, die den e-Golf mit dem Diesel-Modell vergleicht. Dort wird die Lebenslaufleistung mit 200.000 Kilometer angegeben; was bei der durchschnittlichen Jahreslaufleistung von PKW in Deutschland von 13.727 Kilometern knapp 15 Jahren entspricht. Nach 125.000 Kilometern oder gut 9 Jahren soll der e-Golf, der mit einer zusätzlichen Emissionslast von circa 6 Tonnen startet, bei den Emissionen den Gleichstand mit dem Diesel erreicht haben. Die Konsequenzen, die sich durch die Ansammlung der Mehremissionen aus der Herstellung ergeben, zeigt das folgende Schaubild; wobei die Null-Linie hier den Emissionsverlauf ohne den Umstieg auf den e-Antrieb darstellt, also in Wirklichkeit eine ansteigende Linie ist.

Abbildung 1

Die übliche Betrachtungsweise, die allein auf das einzelne Fahrzeug schaut, vergisst, dass dieses nur eines unter vielen ist, die fortlaufend herzustellen sind. Die damit einhergehenden Emissionen akkumulieren sich aber. Die zusätzlichen jährlichen Emissionen durch den Zubau von 3,44 Millionen Einheiten mit 6 Tonnen pro Einheit bei einer 40KWh-Batterie sind die bereits erwähnten 20,64 Millionen Tonnen CO₂.

Die blaue Linie zeigt den Verlauf der jährlichen Emissionsbilanz, die nach 9 Jahren negativ wird, weil dann die Vermeidung durch die bereits im Betrieb befindlichen Fahrzeuge größer wird als der Ausstoß durch die Herstellung neuer. Nach 15 Jahren verläuft die Linie horizontal, weil die neuen Fahrzeuge nur die außer Betrieb gehenden ersetzen. Doch genau dann, wenn die Jahresbilanz null wird, erreicht die von Beginn an akkumulierte CO₂-Menge ihr Maximum bei circa 93 Millionen Tonnen CO₂. Diese akkumulierten Mehremissionen werden erst nach 19 Jahren durch Minderemissionen kompensiert!

Zu diesem Zeitpunkt hat wird jedoch die, dadurch bedingte, vermehrte Wärmeaufnahme der Erde erst ihr Maximum erreichen. Ausgeglichen würde sie erst in 32 Jahren; wobei dann die Wirkungen dieser Wärmeaufnahme erst ihr Maximum erreichen. Heißt: Sollte das Ziel tatsächlich sein, die Erderwärmung innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahrzehnte entscheidend zu dämpfen, kann man das e-Auto als bloße Fortführung der heutigen Fortbewegungsweise vergessen.

Ein Alternativmodell mit wesentlich besserer Bilanz bestünde im Ersatz des individuellen Autobesitzes durch Taxis, die sich Liebhaber futuristischer Szenarien gerne auch als Robotaxis vorstellen dürfen, wenn deren umfassende Einführung, sofern sie denn überhaupt jemals erfolgen wird, noch Jahrzehnte brauchen wird. Unter diesen Umständen werden durch die zusätzlich erforderlichen Leerfahrten aus den circa 630 Milliarden Kilometer, die alle PKW pro Jahr in Deutschland zurücklegen, voraussichtlich eher eine Billion Kilometer. Um die zu erbringen, sind dafür – geht man von einer Jahresleistung von 100.000 Kilometern pro Fahrzeug aus – 10 Millionen Fahrzeuge erforderlich.

Für den Taxibetrieb brauchen die Fahrzeuge eine höhere Lebensdauer, Beförderungskapazität und Reichweite – die Tagesleistung von 300-400 Kilometern sollte mit einer Ladung zu erbringen sein. Deshalb werden hier eine Batterie von 70KWh und eine Lebenslaufleistung von 400.000 Kilometer angenommen. Letzteres bedeutet, dass der Fahrzeugbestand im Vierjahresrhythmus zu erneuern ist, also jährlich 2,5 Millionen entsprechender Fahrzeuge bereitzustellen sind.

Für die Automobilindustrie würde das nach den in Deutschland abzusetzenden Stückzahlen einen Einbruch um 27 Prozent bedeuten – mit einem Rest von durchgängig hochwertigen Fahrzeugen. Die größere Batterie und der höhere Energieverbrauch schlagen sich darin nieder, dass ein einzelnes Fahrzeug CO₂-Neutralität erst nach 250.000 Kilometern erreicht, was bei der hohen Jahresleistung schon nach 2,5 Jahren gegeben ist. Die akkumulierten zusätzlichen Emissionen erreichen dann ihr Maximum von 33 Millionen Tonnen CO₂ und gehen dann nach 5,3 Jahren, die zusätzliche Wärmeaufnahme nach 9 Jahren auf null. In diesem unten visualisierten Szenario ist, im Gegensatz zum vorigen, das drei Jahrzehnte verstärkter Erwärmung bedeutet, nur mit knapp einem Jahrzehnt zu rechnen. Das ist sicher besser, aber nicht das, was angesichts der heutigen Situation gefordert ist.

Abbildung 2

Zudem hat das Taxiszenario gegenüber dem des individuellen Autobesitzes zwar eine deutlich bessere CO₂-Bilanz. Doch wäre es geeignet, den Verkehr auf deutschen Straßen vollends zum Erliegen zu bringen. Es stünden dann deutlich weniger Autos herum, doch die gefahrenen Strecken würden durch die Leerfahrten um gut 50 Prozent zunehmen – was den Verkehr über weite Gebiete und Zeiträume wiederum zum Stehen bringen würde. Es ist auch höchst fraglich, ob der Bedarf zu den Spitzenzeiten innerhalb des gewählten Modells überhaupt zu bewältigen ist, also nicht doch mehr als 10 Millionen Fahrzeuge erforderlich wären, die wiederum die Straßen noch stärker verstopfen würden.

Völlig offen bleibt bei beiden Szenarien der gewerbliche Verkehr, insbesondere der Zustell- und Güterfernverkehr. Wobei es für die Elektrifizierung des letzteren bisher nur eine, wenigstens technisch plausible, Lösung gibt – nämlich die Bahn, deren Infrastruktur jedoch weit davon entfernt ist, den heutigen Güterverkehr aufnehmen zu können.

Systemblindheit

Auch das Schreckbild sich noch weiter verstopfender Straßen pflegen die Anhänger technischer Utopien mit dem Verweis auf demnächst verfügbare ›autonome Fahrzeuge‹ und ›intelligent vernetzte Systeme‹ beiseite zu wischen, die den Stau wie von Geisterhand auflösen würden. Doch sofern zukünftige Verkehrsleitsysteme irgendwann ein wenig Entlastung bringen werden, ist jetzt schon absehbar, wozu die führen wird: zu noch mehr Verkehr. So, wie schon in der Vergangenheit sich immer wieder erwies, dass Verkehr erntet, wer Straßen baut, wird auch gelten, dass all denen dies widerfahren wird, die den Individualverkehr zugänglicher und komfortabler machen.

Gibt es eine Konstante der Diskussion um Klima und Verkehr, wie sie seit Jahrzehnten in Politik und Medien geführt wird, dann ist es die Ignoranz systemischer Zusammenhänge, die sich mit einer übersteigerten Kontrollillusion paart. Das Ergebnis ist – im Kontext einer insgesamt inadäquaten Raum- und Verkehrspolitik – auch eine Bahn, die zunehmend unfähig ist, ihre Aufgaben zu erfüllen und zudem Leben und Gesundheit von Menschen gefährdet.

Noch weniger existiert ein Bewusstsein dafür, dass die Atmosphäre als Teil des Geosystems wie dieses in seiner Gesamtheit außerordentlich träge ist. Es muss damit gerechnet werden, dass die in jüngerer Zeit freigesetzten Klimagase ihre volle Wirkung noch längst nicht entfaltet haben. Selbst dann, wenn – wovon wir heute unermesslich weit entfernt sind – die Emissionen auf null gehen würden, würde sich an der Wirksamkeit der bereits freigesetzten nichts ändern. Das heißt, die infolge der bereits in der Atmosphäre befindlichen Gase noch eintretende Erwärmung wird dadurch nicht vermindert. Die Diskussionen, die heute darum geführt werden, ob man eine Erwärmung um 1,5ºC oder 2,0ºC anzielen sollte, sind völlig irreal, weil für eine so präzise Zielsetzung sowohl die Erkenntnis- als auch die die Beeinflussungsinstrumente fehlen.

Aus diesem Grund sind alle Maßnahmen kontraindiziert, die, um einer Emissionsminderung willen, auf viele Jahre oder sogar Jahrzehnte signifikante Mehremissionen in Kauf nehmen. Der große Emissionsberg, den die beiden obigen Diagramme aufweisen, ist durch ein paar technische Fortschritte und ein wenig mehr Strom aus regenerativen Quellen vielleicht ein wenig abzubauen, doch in seinen Grundzügen nicht zu beseitigen.

Insbesondere würde eine vollständige Elektrisierung eines weiterwachsenden, automobilen Verkehrs im Weltmaßstab alle entsprechenden Ressourcen weit überfordern. Wirkliche Alternativen müssen möglichst schnell zu tiefen Emissionsreduktionen führen. Es geht also darum, dass die Null-Linie der Diagramme, die in Wirklichkeit ja eine ansteigende ist, sich in eine deutlich absinkende verwandelt.

Das alles ist ein Thema der Verkehrspolitik, doch nicht der Verkehrspolitik allein. Solange die Polarisierung des Siedlungsraums, solange die Fragmentierung der Fertigungs- und Lieferketten so fortschreiten wie in den letzten Jahren, wird die Verkehrspolitik ebenso wie die Wohnungs- und Baupolitik den Problemen nur hinterherlaufen können. Einen aufgeblähten und sich weiter aufblähenden Güterverkehr wird man nicht auf die Bahn verlagern können. Und für den immer dichteren Personenverkehr der Metropolen ist kurzfristig weder auf der Straße noch auf der Bahn Platz. Hier sind neben massiven Investitionen in den öffentlichen Verkehr auch Raum und Industriepolitik gefragt.

Die Automobilindustrie, die sich heuer wieder in Frankfurt feiert, stellt tatsächlich das größte Hindernis auf dem Weg zu ausgeglichenen Raumstrukturen und einem rationellen und nachhaltigen Verkehrssystem dar. Von ihr ist dazu nichts zu erwarten. Eine wirkliche Lösung der Probleme schließt die Reduktion des Automobilbestands auf weniger als 10 Prozent des heutigen ein. Der DUH, die sich große Verdienste um das Thema der Abgaswahrheit erworben hat, ist es angesichts dieser Lage mit ihrem 12-Punkte-Plan gelungen, sich als ernstzunehmende Stimme in dieser Diskussion zu disqualifizieren.

Die dringendste Sorge der DUH: wie der Staat sollen auch die Verbraucher, »ein klares Signal« an die Industrie senden, ein Signal, das in Richtung des elektrifizierten Automobilismus weist. Der Hinweis auf einen Verzicht auf den PKW, den man »idealerweise« ins Auge fassen könne, fungiert dann nur noch als Alibi, da er nirgendwo eine Unterstützung durch konkrete Forderungen an die Regierung erfährt. Nirgendwo ist eine Ahnung sichtbar davon, dass der elektrifizierte Automobilismus weder aus der Klima- noch aus der Städte- und Verkehrskrise führt. Die DUH reiht sich dadurch in die Lobby für die Modernisierung der automobilen Sackgasse ein.

Die Automobilindustrie hat in der Tat keinen Grund mehr zum Feiern: in ihrer heutigen Ausrichtung und Größe wird sie keine Funktion mehr haben. Es gibt also nicht nur die große staatliche Aufgabe der Entwicklung eines leistungsfähigen öffentlichen Verkehrs, sondern auch eine technologie-, industrie- und sozialpolitische Aufgabe keinesfalls geringeren Ausmaßes.

Der Ansatz, unter der Überschrift ›intelligente, digitale vernetzte Mobilität‹ die Modelle der US-Digitalkonzerne zu emulieren – eines neofeudalen Systems von Pfründen sowie der Ausbeutung prekarisierter Arbeits- und Lebensverhältnisse –, führt in eine dystopische Zukunft.

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