www.istock.com/
Stuttgart 21 | 07.01.2020

Öffentliches Eigentum im Ramschverkauf

Die Bahnreform ist gescheitert. „Stuttgart 21“ ist ökonomisch ebenfalls gescheitert. Das Projekt wird wohl fertig gestellt werden, da ein politischer Wille, daran noch etwas zu ändern, nicht in Sicht ist.

„Baden-Württemberg braucht Stuttgart 21, um nicht verkehrlich und wirtschaftlich abgehängt zu werden“, hat Angela Merkel 2010 auf der CDU-Regionalkonferenz in Heilbronn behauptet. Warum sollten Verkehr und Wirtschaft eines ganzen Bundeslandes beeinträchtigt sein, wenn der Bahnhof der Landeshauptstadt nicht von einem bis dahin gut funktionierenden, 16-gleisigen oberirdischen Kopfbahnhof in einen achtgleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof umgebaut wird? Wenn dem so wäre, wären auch Bayern und Hessen, die um die Jahrtausendwende beschlossen haben, ihre Projekte München 21 und Frankfurt 21 auf Eis zu legen, in den Worten der Bundeskanzlerin, „abgehängt“: eine schöne Bahn-Metapher, gewiss, aber wenig geeignet, um die Relation zwischen Schienenverkehr und Wirtschaftskraft einer Region zu beschreiben.

Lokomotive des Fortschritts

Ein Zusammenhang zwischen dem Ausbau des Schienennetzes und der Entwicklung der Wirtschaft besteht durchaus. Ohne die Eisenbahn wäre die moderne Industriegesellschaft nicht denkbar. Zwar standen am Anfang der mechanische Webstuhl, die Dampfmaschine und der Bau von Kanälen zum Transport von Massengütern. Doch erst mit der Eisenbahn ließen sich große Mengen von Rohstoffen und Produkten schnell über größere Entfernungen transportieren. Genau dies unterscheidet das Industriezeitalter von der früheren handwerklichen Produktion: Handwerker produzierten in Kleinbetrieben für den lokalen Bedarf. Die Möglichkeit, Rohstoffe aus einem weiten Umfeld herbeizuschaffen und die Erzeugnisse in einem größeren Gebiet zu vertreiben, war die notwendige Voraussetzung für die Entstehung einer industriellen Massenproduktion.

Industrie und Handel ließen die Städte wachsen wie niemals zuvor. In Deutschland war ein wesentlicher Motor die Reichsgründung 1871: Zollschranken entfielen, an die Stelle der Kleinstaaterei trat ein großes Reich. Zugleich entwickelte sich die Schwerindustrie, die auf die Eisenbahn angewiesen war. Auch wenn der Personenverkehr das Bild, das Erlebnis der Eisenbahn stärker geprägt hat: der Güterverkehr ist zu Recht als Schrittmacher der industriellen Revolution bezeichnet worden. Dafür steht die Metapher „Lokomotive des Fortschritts“. In allen Stadtzentren gab es auch Güterbahnhöfe. Industriebetriebe waren ans Schienennetz angebunden. Das Automobil war noch nicht einmal erfunden.

Wie sehr das Wachstum der Städte, des Handels und der Industrie mit der Zunahme des Schienenverkehrs korreliert war, lässt sich an der Stadt Stuttgart gut ablesen. Als 1846 der erste Bahnhof gebaut wurde, hatte die Stadt rund 35.000 Einwohner und war noch kaum über ihren historischen Kern hinausgewachsen. Zwischen 1864 und 1867, als die Zahl der Gleise von vier auf acht verdoppelt wurde, war die Einwohnerzahl auf 90.000 gestiegen. Bei Baubeginn des neuen, 16-gleisigen Bahnhofs von Paul Bonatz 1914 lebten im Stadtgebiet ungefähr 300.000 Menschen. Als der Bahnhof 1928 fertig war, waren es 400.000. Danach ist die Stadt nur noch durch Eingemeindungen weiter gewachsen. Nach dem Zweiten Weltkrieg pendelte sich die Einwohnerzahl bei 600.000 ein.

Bahntechnischer und verkehrsplanerischer Rückschritt

Heute macht es allerdings kaum noch Sinn, die Stadt isoliert zu betrachten. Menschen, die in Stuttgart arbeiten, kommen aus dem gesamten mittleren Neckarraum: eine Region mit rund zweieinhalb Millionen Einwohnern. Hunderttausende von Pendlern sind täglich zwischen verschiedenen Orten dieser Region unterwegs, nehmen Wege von einer Stunde und mehr in Kauf, weil sie Wohnen und Arbeiten ökonomisch nicht anders vereinbaren können. Die eine Hälfte ist mit dem eigenen Automobil unterwegs, die andere nutzt den öffentlichen Verkehr. S-Bahnen und Regionalbahnen nach Karlsruhe, Heilbronn, Aalen, Crailsheim, Ulm, Tübingen und darüber hinaus bilden längst nicht nur eine unverzichtbare Basis dieser täglichen Massentransporte. Sie sind zugleich die „Cash Cow“ des schienengebundenen Verkehrs: der einzige Bereich, der nennenswerte Gewinne abwirft.

Der Güterbahnhof wurde bereits in den 1980er-Jahren aufgegeben. Das Areal nennt sich heute Europaviertel. Die Zulaufstrecken zum Bahnhof sind mit dem Personenverkehr mittlerweile voll ausgelastet. 296.000 Pendler kommen täglich von außerhalb der Stadtgrenzen nach Stuttgart, 96.000 pendeln hinaus: jeweils zur Hälfte mit dem öffentlichen Verkehr. Im Berufsverkehr sind Bahn und S-Bahn am Anschlag. Die S-Bahn transportiert täglich 440.000 Fahrgäste: Bis auf die unterirdische Strecke vom Stadtteil Vaihingen steuern alle Züge den Hauptbahnhof über das Gleisvorfeld an, das an seiner engsten Stelle keine 100 Meter breit ist. Durch dieses Nadelöhr bewegen sich, rechnet man Pendler morgens und abends in beide Richtungen und Fernreisende zusammen, täglich mehr Menschen als die Stadt Einwohner hat.

Es gibt weder aus bahntechnischer, noch aus verkehrsplanerischer Sicht irgendeinen Grund, dieses bis zum Beginn des Projekts „Stuttgart 21“ hervorragend funktionierende System zu ersetzen. Viele Großstädte haben Kopfbahnhöfe: Frankfurt, München, Rom, Mailand, Zürich, Paris, Moskau, Sankt Petersburg – um nur einige zu nennen. Die Faustregel lautet: Wo viele Fahrgäste durchfahren, wie etwa in Hannover, ist ein Durchgangsbahnhof besser. Wo dagegen die meisten ankommen oder abfahren, wie in Stuttgart, empfiehlt sich ein Kopfbahnhof. Zudem bietet der Kopfbahnhof den Vorteil, dass sich Verspätungen nicht addieren, weil neu ankommende Züge nicht darauf warten müssen, bis ein verspäteter Zug vor ihnen das Gleis räumt. Nur im Kopfbahnhof lässt sich problemlos ein integrierter Taktfahrplan einrichten.

Viele Verlierer, wenige Gewinner

Ziel des Projekts „Stuttgart 21“ war von Anfang an, Zugriff auf die Flächen des Gleisvorfelds zu erhalten. So wurde es auch kommuniziert. Heute wird zumeist unterschlagen, dass 1994 bei der Ankündigung einer Machbarkeitsstudie, als das Projekt zum ersten Mal vorgestellt wurde, behauptet wurde, die Baukosten würden sich allein durch den Erlös aus dem Verkauf der Schienengrundstücke finanzieren. Daran muss sich das Projekt messen lassen, auch wenn in der Machbarkeitsstudie selbst ein Jahr später Kosten von umgerechnet 2,45 Milliarden Euro veranschlagt wurden. Denn es war die frohe Botschaft, dass die Stadt etwas geschenkt bekäme, die Entscheidungsträger ihren Verstand ausschalteten und freudig für das Projekt votierten ließ.

Wie aber verhält es sich wirklich? Zu unterscheiden sind die wirtschaftlichen Konsequenzen für die Bahn und für die Stadt. Für die Bahn ist mittlerweile längst klar, dass die Kosten-Nutzen-Rechnung nicht aufgeht. Der heutige Bahnchef Richard Lutz hat dies im Verkehrsausschuss des Bundestags im April 2018 unumwunden zugegeben. Doch eigentlich stellt sich die Frage schon viel früher. Um Schienengrundstücke verkaufen zu können – nicht nur in Stuttgart –, war die frühere Bundesbahn just am 1. Januar 1994 privatisiert worden. Winfried Wolf hat diesen Zusammenhang in seinem neuen Buch „Abgefahren. Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen“ (mit Bernhard Knierim) im Detail beschrieben: Die Bahn war und ist der größte Immobilienbesitzer im Land. Um den Boden in Geld zu verwandeln, musste sie in ein Privatunternehmen umgewandelt werden. Zur Verschleierung wurden Immobilien und Schulden in eine eigene Gesellschaft Bundeseisenbahn-Vermögen (BEV) ausgelagert. Die Rechnung konnte aber nicht aufgehen. Geld wird gebraucht, damit es ausgegeben werden kann. Dann ist es weg. Immobilien sind Kapital. Sie bleiben.

Güterbahnhöfe wurden abgebaut. Und siehe da: der Anteil der Deutschen Bahn am Güterverkehr hat sich halbiert. 2018 machte die Sparte DB Cargo 190 Millionen Euro Verlust. Überall wurde gespart. Das Ergebnis: Monatlich fallen tausende von Güterzügen aus. Ein Bericht des Bundesrechnungshofs vom Januar 2019 spricht eine klare Sprache: Grundlage für die Bahnreform 1993/94, heißt es da, „war eine Verfassungsänderung (Artikel 87e Grundgesetz). Ziel war es, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern und die Haushaltsbelastung des Bundes in berechenbare Grenzen zurückzuführen.“ Diese Ziele wurden klar verfehlt: „Die DB AG hat die angestrebte Verkehrsverlagerung zugunsten der Eisenbahn nicht erreicht.“ Zwar stiegen aufgrund der marktbeherrschenden Stellung die Fahrgastzahlen im Personenverkehr. „Jedoch verliert sie im Schienenpersonennahverkehr und im Schienengüterverkehr stetig Marktanteile an eine Vielzahl konkurrierender Eisenbahnunternehmen.“ Von einer Haushaltsentlastung kann keine Rede sein: „Obwohl die öffentliche Hand die DB AG zu Beginn ihrer Geschäftstätigkeit frei von Finanzschulden gestellt und danach fortwährend finanziell unterstützt hat, ist der Konzern derzeit mit fast 20 Mrd. Euro verschuldet – Tendenz steigend.“

Und die Stadt? Nach den Ideen derjenigen, die das Projekt vorangetrieben haben, hätte „Stuttgart 21“ neue Unternehmen angezogen, damit die Wirtschaftskraft insgesamt gestärkt, Arbeitsplätze geschaffen und Steuereinnahmen sprudeln lassen – dazu Parkerweiterungen und neue Wohngebiete. Tatsächlich hielt sich der Andrang zunächst in Grenzen, sodass die Stadt 2001 selbst der Bahn für 459 Millionen Euro das gesamte Gleisvorfeld abkaufte. Das Rosensteinquartier als zentraler Teil dieser Flächen war inzwischen Gegenstand mehrerer Bürgerbeteiligungsverfahren, steht aber selbst zur Internationalen Bauausstellung (IBA) 2027 immer noch nicht zur Verfügung. Falls der Stadt hier später einmal ein Befreiungsschlag gegen den Mangel an bezahlbaren Wohnungen gelingen sollte, darf der Grundstückspreis nicht mitgerechnet werden, wenn die Bilanz positiv ausfallen soll.

Das einzige Areal, auf dem sich die Segnungen des Projekts bereits beobachten lassen, ist das Europaviertel, der ehemalige Güterbahnhof. Lange Zeit stand hier nur der Neubau der Südwest LB, später LBBW: zu zwei Dritteln in öffentlicher Hand. Die Stadt musste erst 80 Millionen Euro für eine neue, überdimensionierte Stadtbibliothek ausgeben, bevor sich etwas tat. Seither ist als größter Player das Einkaufszentrum Milaneo dazu gekommen mit der Billig-Modemarke Primark als Ankermieter. Die größte Shopping Mall im deutschen Südwesten hat mit zum Ende des Kaufhauses Karstadt in der Königstraße beigetragen, wo Primark nun eine zweite Filiale betreibt. Hier lässt sich schwer trennen. Denn zugleich hat noch eine zweite Mall, das Gerber eröffnet. Sicher ist nur, dass die Verbraucher das Geld, das sie verdienen, nur einmal ausgeben können. Da sich an der Kaufkraft nichts geändert hat, gehen die beiden Malls auf Konto des alteingesessenen Handels und des Umlands.

Ebenso schwer trennen lässt sich „Stuttgart 21“ von der Geschichte der LBBW. Denn mit dem Umzug der Bank in die neuen Räume, unmittelbar vor der ersten Ankündigung des Bahnprojekts, wurde gleich gegenüber das Zeppelin-Carré frei: ein kompletter Baublock in bester Innenstadtlage, den dann die Deutsche Gesellschaft für Immobilienfonds (DEGI) erwarb. Nach der Finanzkrise 2008 musste sie abgewickelt werden. Mit dem Zeppelin-Carré begann der Umbau riesiger Innenstadtareale durch finanzkräftige Investoren, den der damalige Oberbürgermeister Wolfgang Schuster mit Vehemenz vorantrieb. Die LBBW musste 2008 selbst durch eine Kapitalerhöhung „gerettet“ werden: 5 Milliarden, zwei davon vom Land, eine von der Stadt. 20 Prozent hat sie später zurückgezahlt. 19 800 Wohnungen, die einmal der Landesentwicklungsanstalt (LEG) gehört hatten, musste sie verkaufen. Aufgabe der LEG war, Wohnraum für weniger Wohlhabende bereitzustellen. Heute sind die Mieter der Vonovia ausgeliefert, die nur ihre Renditen im Sinn hat.

Kluge Stadtbau- und Verkehrspolitik sieht anders aus

Die weltweite „Flucht ins Betongold“ nach 2008 und der Verkauf öffentlichen Eigentums haben die Preise in schwindelerregende Höhen getrieben. Miet- und Eigentumswohnungen sind heute doppelt so teuer wie noch vor zehn Jahren. Die Stadt hat daran aktiv mitgewirkt, indem sie die 459 Millionen für die Schienen durch den Verkauf eigener Grundstücke refinanziert hat. Nach zehn Jahren war die Bilanz wieder ausgeglichen: Bis 2011 hatte die Stadt Grundstücke für 672 Millionen Euro erworben und für 692 Millionen verkauft. Eine törichte Politik, denn das Bahngelände steht noch immer nicht zur Verfügung und für die verkauften Flächen müsste sie heute das Doppelte ausgeben.

Steigende Grundstückspreise sind der Hauptgrund, warum es in Stuttgart immer schwieriger wird, bezahlbaren Wohnraum zu finden. Eine eigene, aktive Grundstückspolitik, mit der die Stadt neuerdings in kleinerem Umfang begonnen hat, wäre das beste Mittel, dagegen anzugehen. So wie es ist, ziehen die Mieter und Eigentümer, die in Stuttgart nicht fündig werden, oft weit hinaus ins Umland, denn auch entlang der Bahnlinien sind die Wohnungen kaum billiger. Viele sind daher auf das eigene Auto angewiesen. So entstehen die weiteren Probleme, für die Stuttgart bekannt ist: Feinstaub, Stickoxide, verstopfte Straßen.

Um dem entgegenzuwirken, müsste die Stadt massiv in den öffentlichen Verkehr investieren, und zwar einerseits bis weit außerhalb der Stadtgrenzen – wofür bislang wenig Bereitschaft zu erkennen ist – aber auch auf der letzten Meile im Zentrum. Gerade hier reicht aber der Tunnelbahnhof nicht aus. Es wird sich noch zeigen, ob sich die Erkenntnis durchsetzt, dass es ohne die bestehenden Gleise nicht geht. Dies anzuerkennen, würde bedeuten, die Nutzlosigkeit des Projekts „Stuttgart 21“ einzugestehen. Insofern ist verständlich, dass sich bisher bis auf Landesverkehrsminister Winfried Hermann keiner aus der Deckung wagt. Aber nur so ließe sich der gesamtwirtschaftliche Schaden des Projekts immerhin in Grenzen halten.

Die Bahnreform ist gescheitert. „Stuttgart 21“ ist ökonomisch ebenfalls gescheitert. Das Projekt wird wohl fertig gestellt werden, da ein politischer Wille, daran noch etwas zu ändern, nicht in Sicht ist. Wenn die unterirdischen Gleise als Ergänzung, nicht als Ersatz des bestehenden Bahnhofs verstanden werden, wäre es ein teurer Lernprozess gewesen, der aber immerhin noch einen Nutzen hätte. Andernfalls bleibt es ein Desaster ohne Ende. Denn die Mieten werden nicht wieder sinken, der Wohnraum wird nur begrenzt zunehmen, mithin werden die Pendlerströme weiter anwachsen. Das Ergebnis des Vorhabens, die Schienen abzubauen, ist, dass mehr Schienen gebraucht werden.

Grund und Boden ist Kapital. Mit Kapital kann man wirtschaften. Grundbesitz abzustoßen, kann insofern immer nur eine Notlösung sein, um bei vorübergehenden Engpässen Geld in die Kassen zu bekommen. Strukturelle Defizite durch Immobilienverkäufe ausgleichen zu wollen, kommt einem schrittweisen Abbau eines Unternehmens selbst gleich. Dabei muss die öffentliche Hand gar  keine Gewinne erwirtschaften. Sie hat vielmehr gemeinschaftliche Aufgaben zu erfüllen wie den öffentlichen Verkehr oder die Versorgung mit bezahlbarem Wohnraum. Sie ist nicht gezwungen, Ausgaben zu kürzen. Sie muss sich lediglich in die Lage versetzen, dafür eine auskömmliche Grundlage bereitzustellen.

Anmelden