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Greenwashing-Studien | 21.04.2020

Affirmative Begleitforschung zu Elektroautos

75 Prozent der Studien zu batterieelektrischen Fahrzeugen dienen dem Greenwashing. Das lässt die heutigen Investitionen zur Umstellung auf Elektroautos fragwürdig erscheinen.

Die deutsche Automobilindustrie ist einer existenzgefährdenden Krise ausgesetzt. Einen großen Teil der Probleme hat sie selbst zu verantworten: Der Trend zu immer mehr SUVs kollidiert mit Umweltschutzzielen, und der Dieselabgasbetrug beschädigte ihre Glaubwürdigkeit schwer. Dazu kommt die verfehlte Verkehrspolitik: Immer mehr Güter und Pkw auf der Straße mussten schließlich nahe in den Dauerstau führen.

Nun kommt eine weitere Bedrohung hinzu: Die Durchsetzung des Elektroautos mit politischen Mitteln verlagert große Teile der Wertschöpfungskette nach Fernost. Als Begründung wird der Klimaschutz genannt. Das Bundesumweltministerium behauptet:

„Die Analyse der Klimabilanz … zeigt, dass die Treibhausgasemissionen eines rein batterieelektrischen Fahrzeugs (kurz: Elektroauto) selbst unter Berücksichtigung des deutschen Strommix geringer ausfallen als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, und das schon für ein heute gekauftes Fahrzeug.“

Studien zu Elektroautos hängen von Annahmen ab

Die Wissenschaft scheint das auf den ersten Blick zu bestätigen, denn 29 von 38 häufig zitierten Studien attestieren dem Elektroauto geringere Treibhausgasemissionen. Andere Untersuchungen kommen jedoch zu gegenteiligen Ergebnissen:

„Elektroautos sind entgegen einer weitverbreiteten Meinung nicht klimaneutral, sie verursachen als einzelnes Fahrzeug ungefähr gleich hohe CO2-Emissionen wie normale Benzin- oder Diesel-PKW.“

Wie kann das sein?

Eine Sichtung von Elektroauto-Klimabilanzen ergab, dass die Ergebnisse stark von Annahmen abhängen. Entscheidend ist, welchen Kraftwerken die Erzeugung des Ladestroms zugeordnet wird.

Dazu konsultieren wir das „Manual Daten-und Qualitätsstandards für Ökobilanzen zu Pkw-Antrieben“ (verfasst vom Öko-Institut und dem Verband der Chemischen Industrie):

„Als Marginalstrom[1] wird derjenige Strom bezeichnet, der aufgrund einer zusätzlich nachgefragten Strommenge (z. B. aufgrund der Einführung neuer, strombasierter Technologien) zusätzlich bereitgestellt wird. Da er in Deutschland heute in der Regel durch eine höhere Auslastung konventioneller Kraftwerke erzeugt wird, ist er meistens fossiler Natur.“ 

E-Autos sind zweifellos zusätzliche Stromverbraucher. Dem Erneuerbare-Energien-Gesetz zufolge muss Strom aus regenerativen Energien vorrangig verbraucht werden; Lastschwankungen werden von fossilen Kraftwerken kompensiert. Elektroautos erzwingen somit stets die Produktion fossilen Stroms in Höhe des gesamten Ladestroms. Ihre Treibhausgasemissionen hängen nicht vom durchschnittlichen, sondern vom fossilen Strommix ab.

Zurzeit liegt die Ökostromquote bei ca. 45 %. Für 2030 werden 65 % angestrebt. Wären alle 47 Millionen Autos elektrifiziert, würde der Strombedarf um ca. 20 % steigen. Der Zusatzstrombedarf der Elektroautos wird also noch mehrere Jahrzehnte lang von fossilen Kraftwerken gedeckt werden müssen.

Die CO2-Emissionen des aktuellen Mix aus Kohle- und Erdgaskraftwerken können mit 874 g CO2/kWh abgeschätzt werden. Bei den Emissionen der Pkw-Kraftstoffe sind auch die Bereitstellungsaufwände zu berücksichtigen. Die Praxisverbräuche der Autos können unter spritmonitor entnommen werden.

Damit stehen alle für eine realistische Klimabilanz erforderlichen Angaben zur Verfügung. Hier die Ergebnisse für drei Fahrzeuge derselben Klasse, darunter das Elektroauto Renault ZOE:

Abbildung 1
CO2-Emissionen dreier Modelle von Renault (nur Fahrbetrieb)

Für die CO2-Emissionen der Akkuproduktion gab das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE 2019 als mittleren Wert der bis dato bekannten Abschätzungen 120 kg CO2 je Kilowattstunde Akkukapazität an. Verteilt auf eine angenommene Akku-Nutzungsdauer von 200.000 km sind dies für den ZOE zusätzliche, herstellungsbedingte CO2-Emissionen von 31 g/km Fahrstrecke. Das ergibt die folgenden Werte:

Abbildung 2
CO2-Emissionen incl. Akkuherstellung

Damit stellt sich die Frage, aus welchem Grund Elektroautos steuerlich gefördert werden.

BEV[2] anderer Hersteller schneiden auch nicht besser ab. Die niedrigsten Emissionen weisen ein konventioneller Kleinwagen sowie ein Non-Plugin-Hybridauto auf:

Abbildung 3[3]
CO2-Emissionen einiger Automodelle (Elektroautos sind grün dargestellt)

Das bedeutet, dass 75 Prozent der Studien de facto dem Greenwashing batterieelektrischer Fahrzeuge dienen. Die genauere Lektüre offenbart drei Wege, um die Klimabilanz des Elektroautos zu beschönigen:

  • In 21 Fällen wird ein Strommix mit geringeren Emissionen verwendet
  • Andere Autoren erfinden zusätzlichen Ökostrom und reservieren diesen exklusiv für Elektroautos
  • Gerne wird auch behauptet, dass die CO2-Emissionen der Ladestromproduktion irrelevant seien, da sie an anderer Stelle kompensiert werden müssten

Weg 1: Strommix mit geringeren Emissionen wählen

Dem Energieberater Dieter Seifried gelang es, den entscheidenden Punkt in wenigen Sätzen zu erklären:

„Will man wissen, wie viel Emissionen ein zusätzlicher Stromverbrauch verursacht, darf man nicht mit einem Durchschnittswert für die Kraftwerksemissionen rechnen, sondern muss fragen, welche Kraftwerke für den zusätzlichen Strombedarf eingesetzt werden. Die Antwort darauf ist eindeutig: Bei dem derzeitigen Ausbautempo der erneuerbaren Energien wird Strom für Elektrofahrzeuge in den nächsten 15 Jahren nicht aus umweltfreundlichen Energiequellen kommen, sondern aus einer Mischung von Braunkohle, Steinkohle und Erdgas. […] Anstatt eines scheinbaren Vorteils für Elektrofahrzeuge errechnen sich nun Mehremissionen!“

Viele Studien verwenden dennoch den Durchschnittsstrommix. Der Grund wird aus dem folgenden Diagramm ersichtlich:

Abbildung 4
Greenwashing-Effekt des Durchschnitts-Strommix

Die Anwendung des Durchschnittsstrommix öffnet wissenschaftlichen Institutionen einen Weg zu Elektroauto-freundlichen Bewertungen wie dieser:

„Elektrofahrzeuge sind deutlich energieeffizienter als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und weisen auch beim heutigen Strommix bereits einen Klimavorteil auf.“

Häufig wird erst über dessen gesamten Lebenszyklus ein ökologischer Nutzen des Elektroautos postuliert – weil die Emissionen des Durchschnitts-Strommix langfristig sinken würden. Damit wird ignoriert, dass die Klimabilanz des E-Autos so lange vom fossilen Strommix abhängt, wie der Marginalstrom fossilen Ursprungs ist.

Diese Vorgehensweise wird meist nicht begründet. Die wenigen Ausnahmen wie z.B. dieser Versuch des Wuppertal Instituts wirken kurios:

Dieser Ansatz ist in der Literatur weitgehend eingeführt und hinsichtlich der spezifischen Frage nach der aus der Perspektive der Kritiker des Herkunftsnachweisansatzes entscheidenden Kriteriums der Zusätzlichkeit von Stromnachfragekontingenten und deren spezieller Deckung neutral.“

Am Strommix entscheidet sich, ob dem Elektroauto eine günstige Klimabilanz bescheinigt werden kann. Es sagt einiges über die Ziele solcher Publikationen aus, wenn die darin angewandte Methodik nicht etwa damit begründet wird, die tatsächlich entstehenden CO2-Emissionen zu erfassen, sondern die Gegner des „Herkunftsnachweisansatzes“ zufriedenzustellen.

21 von 38 Studien kamen auf diesem Wege zu ihrer günstigen Bewertung.

Weg 2: Strom aus regenerativer Energie exklusiv für Elektroautos reservieren

Einige Autoren behaupten, ein größerer Absatz von Elektroautos würde den EE-Ausbau über das bisher geplante Maß hinaus steigern und ordnen die fiktiven, zusätzlichen EE-Kapazitäten bilanztechnisch exklusiv den BEV zu. [4]

Als Beispiel sei die Publikation OPTUM: Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen des Öko-Institut e.V. von 2011 genannt. Die Autoren wissen um das Problem der hohen CO2-Emissionen bei der Differenzstromerzeugung. Zitat:

Ohne den zusätzlichen Ausbau von Erneuerbare-Energien-Anlagen liegen die Gesamtemissionen von Plug-In-Hybrid- und batterieelektrischen Pkw im Jahr 2030 16 % bzw. 17 % über dem Emissionsniveau eines konventionellen Benzin-Pkw.“

Ihr Vorschlag:

„Durch den zusätzlichen Ausbau von Windenergieanlagen könnten die Emissionen gegenüber einem herkömmlichen Vergleichsfahrzeug deutlich gesenkt werden: um 97 % für batterieelektrische Pkw und um 65 % für ein Plug-In-Hybridfahrzeug.“

Die Treibhausgasemissionen je Kilometer des Elektroautos fallen nun wunschgemäß aus: Ohne den zusätzlichen EE-Ausbau waren es noch 147 Gramm gewesen, nun können ganze 3 Gramm vermeldet werden. Der imaginäre, zusätzliche grüne Strom wurde tatsächlich vollständig für BEV reserviert. Dass dieser Ökostrom dann nicht mehr dazu genutzt werden könnte, fossilen Strom zu ersetzen, verschweigen die Autoren.

Zu behaupten, die erneuerbaren Energien würden mit und dank der E-Autos beschleunigt ausgebaut, ist ein Pseudo-Argument. Tatsächlich wurden die bisherigen EE-Kapazitäten durch direkte Förderung und unabhängig von der Entwicklung der Elektromobilität aufgebaut; bislang deutet nichts darauf hin, dass dies bei zukünftigen EE-Erweiterungen anders sein wird.

Der Bilanzierungstrick der exklusiven Reservierung zusätzlichen Stroms aus EE für Elektroautos diente in acht der gesichteten Studien als Grundlage für die Behauptung, Elektromobilität verringere die Treibhausgasemissionen.

Weg 3: Eine Deckelung der CO2-Emissionen behaupten

Diese Denkfigur findet sich u.a. in einem Dokument des Wuppertal Instituts wieder:

„Die gesamten CO2-Emissionen der Stromerzeugung sind im Rahmen des Cap&Trade-Regimes des Europäischen Emissionshandelssystems (European Emission Trading Scheme) limitiert. Menge und Art der Stromerzeugung (und -abnahme) verändern diesen Wert nicht, d.h. eine zusätzliche Nachfrage nach Strom etwa über den Einsatz von Elektrofahrzeugen führt in diesem System zu keinen Veränderungen der CO2-Emissionen.“

Warum es sich auch hierbei um bloßes Wunschdenken handelt, kann in einem Papier des Öko-Instituts von 2017 nachgelesen werden:

In der Praxis ist das System des EU-ETS jedoch komplexer und unterliegt einer Vielzahl von politischen Feinsteuerungen, die die vorstehend beschriebene Wirkung des idealen Mechanismus in Frage stellen … Dies führt dazu, dass auch über das Ende der laufenden Handelsperiode im Jahr 2020 hinaus die Zahl der zur Verfügung stehenden Emissionsrechte weitgehend unabhängig von den tatsächlich auftretenden Emissionen ist.“

Konsequenzen

Systematisch fehlerhafte Studien führten zu wissenschaftlicher Fehlberatung und schließlich zu Fehlentscheidungen:

  • Moderner Ablasshandel

Automobilhersteller, die viele SUV mit hohen Verbräuchen verkaufen, verletzen die CO2-Grenzwerte der EU und müssten eigentlich Strafzahlungen leisten. Ihnen kommt zugute, dass E-Autos von der EU als „Null-Emissionsfahrzeuge“ eingestuft werden. In Summe führt das zu einer Zunahme der CO2-Emissionen:

  • Für jedes Elektroauto darf ein Autohersteller ca. fünf hochmotorisierte PKW mit Verbrennungsmotor verkaufen
  • 2020-2022 darf die Automobilindustrie so genannte „Super-Credits“ in Anspruch nehmen: Dann wird ein E-PKW die CO2-Grenzwertüberschreitungen von 7 bis 10 großen PKW rechnerisch kompensieren.

(Quelle: Seite 29 dieses Berichts des Umwelt- und Prognoseinstituts UPI)

Dass Elektroautos in Wahrheit noch für Jahrzehnte keinerlei Klimavorteile aufweisen werden, macht diese EU-Flottengrenzwertregelung zu gesetzgeberischem Irrsinn. Ohne wissenschaftliche Fehlberatung wären die verantwortlichen Umweltpolitiker wohl kaum dazu bereit gewesen, die Treibhausgase der Ladestromproduktion gänzlich unter den Tisch fallen zu lassen.

  • Subventionen für höhere Treibhausgasemissionen

Der Sachverständigenrat für Umweltfragen schrieb im November 2017:

„Eine Förderung von Erdgasantrieben als „Brückentechnologie“ hält der SRU für nicht zielführend, da diese immer noch relativ hohe CO2-Emissionen besitzen.“

Tatsächlich beruht auch diese Bewertung auf der fehlerhaften Annahme des Durchschnittstrommix für die Ladestromerzeugung. Wird dieser Fehler korrigiert, so ergibt sich ein völlig anderes Bild, wie der folgende Vergleich zeigt (siehe Anhang [6])

Abbildung 5
CO2-Ausstoß aktueller Elektro- und Erdgasautos
Legende:
Hellgrün: Aktuelle Elektroauto-Emissionen
Dunkelblau: Erdgasautos
Dunkelgrün: Ein auf Erdgas umgerüstetes Non-Plugin-Hybridauto
Rote Linie: Praktisch sofort erreichbares Niveau der CO2-Emissionen

Französische Wissenschaftler rüsteten 2011 einen Toyota Prius auf Erdgas um. Ergebnis:

“After optimization, CO2 emissions, measured on chassis dynamometer, were 76 g/km on NEDC cycle.” (siehe Anhang [7])

Optimierte Erdgas- statt Elektroautos würden die Treibhausgasemissionen von Neufahrzeugen sofort auf etwa die Hälfte sinken lassen.

Erdgas wird in den kommenden Jahrzehnten die Klimabilanz auch des Elektroautos deutlich verbessern: Aus den 254 g CO2/km des Tesla Model 3 mit dem heutigen, fossilen Strommix werden dann 158 g mit Strom aus Erdgas.

Werden aber auch die Verbrennungsmotoren auf Erdgas umgestellt, geht der Vorsprung wieder verloren. Spitzenreiter bei der Einsparung von CO2 bleibt ein Non-Plugin-Hybridfahrzeug:

Abbildung 6
Vergleich von Erdgasautos mit Elektroautos nach Abschaltung der Kohlekraftwerke
Legende:
Blau: Erdgasautos
Hellgrün: Elektroautos mit Strom aus Erdgaskraftwerken (siehe Anhang [8])
Dunkelgrün: Auf Erdgas umgerüstetes Non-Plugin-Hybridfahrzeug

Solange der Differenzstrom aus fossilen Kraftwerken stammt, wird es keine klimapolitischen Gründe für einen abrupten Umstieg auf die Elektromobilität geben.

  • Die Energiewende wird um Jahre verzögert

Der Sachverständigenrat für Umweltfragen empfiehlt die rasche Einführung von Elektroautos:

Insgesamt muss die Umstellung bei den Neuzulassungen mit Blick auf die Nutzungsdauer der Fahrzeuge bis spätestens Mitte der 2030er-Jahre abgeschlossen sein.

Welche zusätzliche Last der Energiewende damit aufgebürdet wird, lässt sich grob abschätzen, indem der Zusatz-Strombedarf dem zu erwartenden Ausbau der EE-Kapazität gegenübergestellt wird:

  • Der sehr sparsame Hyuandai Ioniq verbraucht bei durchschnittlicher Nutzung 2266 kWh Kraftwerksstrom je Jahr. Für eine Million Fahrzeuge ergäbe dies ca. 2,3 TWh.
  • Der durchschnittliche Zubau an EE je Jahr betrug in den vergangenen zehn Jahren 300 GWh = 12,3 TWh.

Die fossilen Kraftwerke können erst dann abgeschaltet werden, wenn der gesamte Strom aus EE erzeugt werden kann. Das geht umso schneller, je geringer der Stromverbrauch ist. Wenn alle 47 Millionen Pkw durch Elektroautos ersetzt werden, muss die Energiewende hingegen um voraussichtlich neun Jahre verschoben werden – so viel zusätzlicher Strom würde benötigt:

Abbildung 7
Verzögerung der Energiewende durch Elektroautos

Dass Elektroautos aufgrund des weiterhin fossilen Marginalstroms in den kommenden Jahrzehnten keinerlei Vorteile hinsichtlich der Treibhausgasemissionen haben werden, macht diese Verzögerung ökonomisch wie ökologisch vollkommen sinnlos.

Elektroauto und Energiewende

Lokaler Überschuss-Strom in nennenswertem Umfang wird auf absehbare Zeit nur dort entstehen, wo der Netzausbau vernachlässigt wurde. Nähert sich in einigen Jahrzehnten die Ökostromquote den hundert Prozent, dann wird der überregionale Überschussstrom anderen Ländern als Puffer für Dunkelflauten dienen oder dazu benötigt werden, die Langzeitspeicher zu füllen. In keiner Phase der Energiewende ist ein Bedarf an Elektroautos zur Aufnahme von Überschussstrom erkennbar.

Auch die weit verbreitete Annahme, das Lademanagement der Elektroautos sei dazu geeignet, die Energiewende zu beschleunigen, ist falsch. Tatsächlich muss diese Technik ein Problem lösen, dass von den Elektroautos verschärft wird. Die Ladevorgänge der BEV müssen gesteuert werden, um den Bau zusätzlicher Kraftwerke zur Deckung des zusätzlichen Ladestrombedarfs zu vermeiden.

Elektroautos unterstützen die Energiewende nicht – im Gegenteil: Sie sind in erster Linie zusätzliche Stromverbraucher, die das Stromnetz unnötig belasten.

Akku versus Brennstoffzelle – das Rennen ist offen

Das Elektroauto kann elektrischen Strom zu 70 bis 80 % verwerten, das Brennstoffzellenauto nur zu etwa einem Drittel.[5] Betrachtet man ausschließlich den Stromverbrauch, erscheint der Einsatz von Brennstoffzellen nicht sinnvoll. Wegen großem Gewicht und Volumen des Antriebs taugt der Batterieantrieb für Lkw und Langstreckeneinsatz allerdings nicht. Und mit Blick auf die Kosten der gesamten Energieversorgung relativiert sich das Bild vollends.

Das UBA schätzt im Gutachten „Treibhausgasneutrales Deutschland im Jahr 2050“ die Nettostromerzeugung für 2050 auf 3000 TWh und den Strombedarf der BEV auf 91 TWh. Brennstoffzellenfahrzeuge als Alltags-Pkw würden den Strombedarf ca. um den Faktor 2,3 auf ca. 210 TWh erhöhen. Der Mehrverbrauch im Vergleich zu Elektroautos von ca. 120 TWh würde aber nur knapp vier Prozent der gesamten prognostizierten Stromerzeugung aus regenerativen Energien ausmachen. Das wirft die Frage auf, ob es sinnvoll ist, zwei parallele Versorgungsinfrastrukturen (Strom für Pkw und Wasserstoff für Lkw) für dieselbe Anwendung (Verkehr) aufzubauen und zu betreiben.

Die Entscheidung über die zukünftigen Antriebssysteme ist offen und wird erst in einigen Jahrzehnten anhand von Kostenkalkulationen gefällt werden. Das lässt die heutigen Investitionen zur schnellen Umstellung auf batterieelektrische Fahrzeuge voreilig und fragwürdig erscheinen.

Die Energiewende steht kopf

Die Energiewende steht kopf. Wenn das Ziel der aktuellen Politik geringere Treibhausgasemissionen sind, warum wird …

  • mit Elektroautos zusätzlicher Stromverbrauch geschaffen, der von fossilen Kraftwerken zu decken ist?
  • die Energiewende mit dem zusätzlichen Strombedarf um Jahre verzögert?
  • nicht abgewartet, bis Elektroautos tatsächlich mit grünem Strom fahren (d.h. Ökostrom in so großen Mengen produziert wird, dass er trotz Netzausbaus keine anderen Abnehmer findet)?
  • die Elektromobilität heute schon subventioniert, statt verstärkt klimapolitisch sinnvolle Maßnahmen zu finanzieren (wie z.B. den Ausbau der Leitungstrassen oder die Ertüchtigung abgeschriebener Windräder)?
  • die Abschaffung der Steuervorteile von Erdgasautos diskutiert, obwohl diese viel niedrigere CO2-Emissionen als Fossilstrom-E-Autos aufweisen?
  • Steuergeld für Mitnahmeeffekte zugunsten einkommensstarker Käufer vergeudet? (Deren klimaschädliche Elektro-Spaßmobile werden über die Verbrauchssteuern auch von Beschäftigten im Niedriglohnsektor mitfinanziert.)
  • eine Industriebranche einer existenzbedrohenden Krise ausgesetzt, obwohl verbrauchsminimierte Antriebe mit Verbrennungsmotoren noch für Jahrzehnte die niedrigsten CO2-Emissionen aufweisen werden?

Es hat den Anschein, dass Politiker eine Industriepolitik durchzusetzen versuchen, die im Grunde nur sie selbst für weitsichtig und zukunftssicher halten – gegen alle Fakten und gegen den Widerstand eines großen Teils der Bevölkerung wie der Unternehmen.


[1] Andere, übliche Bezeichnungen für Marginalstrom sind Differenz-, Zusatz- oder Grenzkraftwerksstrom
[2] BEV = battery electric vehicles = Elektroautos
[3] mit Verbrauchsangaben (E: Elektrizität, B: Benzin, D: Diesel)
[4] Auch wenn es einen solchen außerordentlichen Zuwachs gäbe, so würde dies nichts daran ändern, dass eine Trennung der BEV vom Stromnetz die Produktion fossilen Stroms etwa in Höhe des Ladestroms sinken ließe.
[5] Quelle: https://www.dlr.de/tt/Portaldata/41/Resources/dokumente/ec/Friedrich_Electromobilitaet.pdf
[6] Für Erdgas wurden CO2-Emissionen von 3027 g CO2 / kg Erdgas angenommen (incl. Bereitstellungsaufwänden). Begründung: Der Heizwert von Erdgas der Qualität H liegt bei 13,16 kWh/kg (siehe z.B. da oder dort). Die CO2-Emissionen incl. Vorkette betragen 230 g / kWh (siehe hier).
Die CO2-äquivalenten Vorketteneffekte (v.a. hoher Schwund an Methan bei Förderung und Transport durch die Rohrsysteme) werden unterschiedlich bewertet. Die Behauptung besonders hoher Bereitstellungsemissionen wurde dort widerlegt. Diese Arbeit hielt einer kritischen Überprüfung durch das UBA stand.
[7] Der angegebene Wert von 76 Gramm wurde mit dem inzwischen veralteten NEFZ-Zyklus ermittelt. Lt. ADAC ergibt das neuere WLTP-Verfahren beim Prius einen um knapp 11 % Prozent höheren Ausstoß. Dazu kommen noch die Vorkettenverluste (bei Erdgas ca. 15 %). Somit ist mit einem CO2-Ausstoß von 97 Gramm/km zu rechnen.
[8] Eine begründete Abschätzung beziffert die CO2-Emissionen des aktuellen fossilen Strommix, also des Marginalstroms aus Braunkohle-, Steinkohle- und Erdgaskraftwerken, auf 874 g CO2/kWh. Erdgas emittiert 230 g CO2/kWh. Der Kraftwerkwirkungsgrad betrage 55 %, macht je kWh Strom 418 g CO2. Die Stromverluste werden mit 27 % angesetzt, das ergibt 531 g/kWh.
Somit verringert Erdgas die CO2-Emissionen des Elektroautos um den Faktor 531/874=0,61.

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