Asiatische Autobauer: Kampf um schrumpfende Märkte

China verdrängt nicht nur westliche Autohersteller zusehends vom Markt. Im gesamten asiatischen Raum avancieren chinesische Hersteller zu Weltmarktführern. Die Verlierer sind nicht nur Tesla und Co., sondern auch andere Wettbewerber aus Asien.

Schon längst haben amerikanische und europäische Autounternehmen ihre dominante Stellung auf dem chinesischen Markt verloren. Doch die chinesischen Hersteller rücken zunehmend in Südostasien sowie in Australien und Neuseeland vor.  Auch dort verdrängen sie die westlichen Hersteller. Sogar Tesla ist betroffen, dessen Verkäufe im „Rest der Welt“ (mit Australien als größtem Markt für Tesla in der Region) stagnieren. In Australien, wo Elektrofahrzeuge einen Marktanteil von zehn Prozent haben, gingen in einem stark verschärften Wettbewerb die Verkäufe von Tesla im vierten Quartal 2024 im Vergleich zum Vorjahr um etwa 35 Prozent zurück.

Zu den Verlierern des chinesischen Aufstiegs gehört ebenso der japanische Autobauer Mitsubishi, der mehr als die Hälfte seiner Autos in den ASEAN-Staaten und Australasien verkauft (bei einem weltweiten Absatz von einer Million); das Unternehmen hat bereits seinen Rückzug aus dem chinesischen Markt angekündigt. 68 neue Elektrofahrzeuge werden 2025 auf den australischen Markt kommen, darunter auch eine Reihe zusätzlicher chinesischer Marken; ein Markt, der zeigt, was in Zukunft mit anderen westlichen Automärkten geschehen wird.

Auch der Preiskampf bei Elektrofahrzeugen hat Anfang 2025 Australien voll erreicht. BYD hat den Preis seines Dolphin-Elektrofahrzeugs in der Größe eines Toyota Corolla auf 19.000 US-Dollar gesenkt (ein Verbrenner-Corolla kostet in den USA ab 22.000 US-Dollar und im Vereinigten Königreich ab 30.000 GBP); das ist weniger als der australische Preis für den Verbrenner-Corolla. Australien ist ein Land mit Rechtsverkehr, sodass diese Autos auch nach Großbritannien verschifft werden können. Der Preis für den BYD Atto 3 EV SUV (Yuan Plus in China) wurde ebenfalls auf umgerechnet 26.000 US-Dollar gesenkt, was deutlich unter dem australischen Preis für den Toyota BZ4X EV SUV liegt.

In Indonesien wurden im Jahr 2023 etwas mehr als eine Million Leichtfahrzeuge verkauft, doch diese Verkäufe gingen im Jahr 2024 um etwa 15 Prozent zurück. Auch in Thailand waren die Verkaufszahlen 2024 rückläufig, und zwar um 25 Prozent. Im Gegensatz dazu blieben die Verkaufszahlen für Leichtfahrzeuge in Malaysia stabil. Dennoch trotzen die chinesischen Marken diesen fallenden und stabilen Verkaufstrends mit steigenden Verkaufszahlen in der Region. Unterstützt durch Fahrzeuge wie den kompakten MPV BYD M6, der perfekt für die ASEAN-Märkte geeignet ist und in Malaysia getestet wurde. Vier von fünf in Indonesien verkauften Elektrofahrzeugen stammen von chinesischen Marken wie Geely. Der 1997 gegründete Konzern aus Hangzhou besitzt außerdem einen Anteil von 49,9 Prozent an Proton, der zweitgrößten Automarke in Malaysia.

In Thailand stiegen die Verkaufszahlen von BYD in den ersten 10 Monaten um 7,6 Prozent und erreichten damit den vierten Platz hinter Honda (Verkaufsrückgang um 19 Prozent), Isuzu (Verkaufsrückgang um 46 Prozent) und dem Marktführer Toyota (Verkaufsrückgang um 17 Prozent). In Thailand ersetzen die Chinesen die japanischen Marken, während der Markt gleichzeitig mehr und mehr von Elektrofahrzeugen dominiert wird. Die Weigerung der japanischen Hersteller, auf Elektrofahrzeuge zu setzen, schadet ihnen auf vielen Märkten.

Das führt dazu, dass japanische Hersteller ihre Präsenz vorwiegend in die USA und Japan verlagern, südkoreanische Hersteller in die USA und Südkorea, deutsche Hersteller nach Europa und die USA. Auch US-amerikanische Hersteller sind ebenfalls vor allem in den USA vertreten. Sie alle sind damit von den am schnellsten wachsenden Automärkten der Welt ausgeschlossen. Dieser Trend wird durch die Verkaufserfolge chinesischer Hersteller in Lateinamerika, der MENA-Region und Südafrika (zum Beispiel Chery) noch verschärft.

Gleichzeitig nutzen diese ausländischen Hersteller China zunehmend als Niedrigkostenbasis, um die Märkte außerhalb der Zollmauern der USA und der EU zu beliefern. Der Nebeneffekt ist, dass durch die ständige Ausweitung der Produktionskapazitäten auch das chinesische Produktionsökosystem gestärkt wird. Ein gutes Beispiel ist der neue Mazda 6e, ein umbenannter Changan Shenlan SL03, der vom Changan-Joint-Venture in China hergestellt wird. Perfekt für den Export in Märkte ohne Anti-China-Zölle auf Elektrofahrzeuge, wie Großbritannien und Norwegen sowie Asien, Afrika oder Südamerika. Auch in der EU gibt es einen Kompromiss zwischen den Zöllen auf Elektrofahrzeuge und den Geldbußen für das nicht Einhalten von Flottengrenzwerten, was die Berechnungen für die traditionellen Hersteller von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erschwert. Mazda hat beschlossen, dass es insgesamt sinnvoll ist, weiterhin in China hergestellte Elektrofahrzeuge in der EU zu verkaufen.

Die heimischen Fabriken der europäischen, japanischen, südkoreanischen und us-amerikanischen Hersteller beliefern vorwiegend ihre lokalen Märkte oder Regionen, die langsam wachsen oder sogar stagnieren. Hingegen werden die schnell wachsenden Märkte (unter anderem der Markt für Elektrofahrzeuge) von chinesischen Fabriken beliefert. Nur der US-Markt ist derzeit aufgrund der protektionistischen Wirtschaftspolitik der Biden- und Trump-Administration vor chinesischen Exporten und/oder konkurrierender chinesischer Produktion auf amerikanischen Boden geschützt.

Demografische Entwicklung bremst Japan und Südkorea

Dass die Märkte in Japan und Südkorea stagnieren oder schrumpfen, hat mit der zunehmend schlechten demografischen Entwicklung beider Nationen zu tun. Tatsächlich brach der japanische Markt für Elektrofahrzeuge 2024 um 33 Prozent auf einen Marktanteil von weniger als zwei Prozent ein. Auch die Verkaufszahlen für Elektrofahrzeuge in Südkorea gingen von einem bereits sehr niedrigen Niveau weiter zurück. Da die nordamerikanische Nachfrage überwiegend durch lokale Produktion gedeckt wird und andere Exportmöglichkeiten schrumpfen, kann dies nur einen langfristigen Rückgang der lokalen Produktionszahlen in der Automobilherstellung bedeuten. Zumal die chinesischen Hersteller ebenfalls Anstrengungen unternehmen, mit ihren Elektrofahrzeugen in diese beiden Märkte einzudringen, was die lokale Produktionskrise für die japanischen und südkoreanischen Automobilhersteller nur verschärfen kann.

Unter den japanischen Herstellern lässt sich im Grunde nur noch Toyota als globales Automobilunternehmen definieren. Aber mit dem absehbaren Einbruch seiner chinesischen Verkaufszahlen (Rückgang um acht Prozent in den ersten elf Monaten des Jahres 2024 im Vergleich zum Vorjahr), während der Marktanteil von Elektrofahrzeugen steigt, wird sich auch Toyota vorwiegend auf Nordamerika und Japan konzentrieren, dazu mit einem europäischen Zweig. Der Einbruch der chinesischen Verkaufszahlen von Honda und Nissan hatte mit der Fusion von Honda-Nissan-Mitsubishi bereits Konsequenzen. Es ist eine Fusion von Misserfolgen, ähnlich wie bei Stellantis.

Der koreanische Konzern Hyundai-Kia konnte sich 2024 auf dem chinesischen Markt behaupten, allerdings mit stark divergierenden Geschicken. Hyundai musste einen Umsatzrückgang um 40 Prozent hinnehmen, Kia steigerte seine Umsätze um 60 Prozent. Allerdings ohne ein einziges Elektrofahrzeugmodell in den Top 20 der Verkaufsliste.

Die Wandlung des chinesischen Automarktes – des größten der Welt – zu einem Markt, der in den nächsten zwei Jahren mit Elektrofahrzeugen gesättigt sein wird, wird eine Reihe äußerst wettbewerbsfähiger Hersteller hervorbringen, die ihre Größen- und Produktvorteile auf dem globalen Automarkt nutzen können. Die geografische Diversifizierung von Hyundai-Kia mag das Unternehmen zwar in gewisser Weise vor dieser Welle des Wettbewerbs durch chinesische Marken schützen, aber sie könnte auch nur einen unvermeidlichen Niedergang hinauszögern.

Das Gleiche gilt für die südkoreanischen und japanischen Hersteller von Elektrofahrzeugbatterien, die nur einen winzigen Anteil (LG ist der einzige nennenswerte südkoreanische oder japanische Hersteller) am chinesischen Markt für Elektrofahrzeugbatterien haben. Dies führt dazu, dass sie auf globaler Ebene immer weiter hinter den Chinesen zurückbleiben. CATL, BYD, CALB, Gotion High-Tech, Eve Energy und Sunwoda sind allesamt chinesische Hersteller von Elektrofahrzeugbatterien. Der Anteil von LG fiel von 13,9 Prozent in den ersten elf Monaten des Jahres 2023 auf 11,6 Prozent in den ersten elf Monaten des Jahres 2024. Die einzigen anderen nicht-chinesischen Hersteller von E-Auto-Batterien in der Liste der größten Hersteller sind SK On, Panasonic und Samsung SDI.

Ähnlich wie die Autohersteller sind auch die südkoreanischen und japanischen Batteriehersteller also den langsam wachsenden Märkten in Nordamerika, Europa und ihren Heimatländern ausgeliefert.

Der Niedergang der japanischen und der vielleicht etwas langsamere Niedergang der südkoreanischen Automobilindustrie und verwandter Branchen wie Batterien, Elektronik, Robotik oder fortschrittliche Fertigung wird – angesichts der Bedeutung beider Nationen als Verbündete der USA in Westasien – große geopolitische Auswirkungen haben. Um den wirtschaftlichen Niedergang abzumildern, könnten Japan und Südkorea die Nähe zu China suchen. Hinzu kommt die problematische demografische Entwicklung beider Nationen. Ein Rückgang, der die chinesische Erwerbsbevölkerung erst in mehr als einem Jahrzehnt spürbar treffen wird.