Woher kommen deutsche Autos in Indien, Libyen und Co?

Haben Sie sich schon einmal gefragt, wie es sein kann, dass auch auf den Straßen der Schwellen- und Entwicklungsländer deutsche Autos fahren, obwohl die dortigen Einkommen viel geringer als hier sind? Hersteller und Konsumenten haben interessante Strategien entwickelt.

In unserer Rubrik „Frag‘ den MAKROnauten“ können Leserinnen und Leser der Redaktion Löcher in den Bauch fragen.

Einer unserer Leser möchte wissen, wie es möglich ist, unsere Autos in arme Länder zu verkaufen, in denen der Durchschnittsverdienst weitaus geringer ist und zum Beispiel nur bei 300 Euro monatlich liegt. Müssten die Wagen nicht unter dortigen Bedingungen produziert und zu den nationalen Preisen verkauft werden? Sonst würden die deutschen Autoproduzenten doch außerordentliche Verluste machen!

Lieber Leser,

das ist eine berechtigte Frage! Wie sollen sich die Menschen in einem Entwicklungs- oder Schwellenland deutsche Autos leisten können, die hier gerne mal 40.000 Euro kosten, obwohl sie weitaus weniger verdienen als wir? Sie haben richtig erkannt: Die Hersteller müssen andere Strategien benutzen, um profitabel zu wirtschaften. Hier ist zwischen verschiedenen Produktions- und Logistikstrategien zu unterscheiden.

Fall 1, Export von Neuwagenteilen: Sind Autos, die in Industrieländern produziert werden, für den Export bestimmt, werden sie vornehmlich als "Bausatz" exportiert (Completely-Knocked-Down-Produktion). Viele importierende Länder erheben hohe Zölle auf fertige Autos, um die eigene Wirtschaft zu schützen (Importsubstitution). Bausätze gelten aber oft als "Teile" und werden geringer besteuert. Die Endmontage erfolgt dann vor Ort mit lokalen Arbeitskräften, zu geringeren Lohn(neben)kosten. Das ist ein wesentlicher Kostensenker.

Fall 2, Local-for-Local-Produktion: Hierbei produzieren westliche Autobauer für den regionalen Markt im Schwellen- oder Entwicklungsland. Sogenannte "frugale Innovationen" geben den Takt an, das heißt: abgespeckte Modelle. Um Preise zu senken, verzichten die Hersteller auf Qualitätsmerkmale, wie sie auf dem Markt der Industrieländer Standard sind – kein Hightech, Robustheit statt Komfort sowie Plattform-Recycling (Werkzeuge und Plattformen, die in Europa längst abgeschrieben sind, werden in diesen Märkten weitergenutzt). Autos, die baugleich wie die hiesigen sind, zielen vor allem auf eine kaufkräftige Mittel- und Oberschicht ab.

Fall 3, Der Gebrauchtwagenexport: Das ist die wesentliche Quelle deutscher Autos in ärmeren Ländern. Die meisten "unserer" PKW, die Sie dort sehen, wurden nie als Neuwagen im importierenden Land verkauft. Das betrifft vor allem Wagen, die hier als wertlos gelten: Wenn ein Auto 15 Jahre alt ist, keinen TÜV mehr bekommt oder dessen Reparatur 3.000 Euro kosten würde, scheuen die allermeisten Besitzer Kosten und Mühen. Für geringere Beträge – zum Beispiel 500 bis 2.000 Euro – werden die Autos dann aufgekauft und verschifft. In Ländern mit niedrigen Lohnkosten können sie für einen Bruchteil der hiesigen Preise repariert und fahrbereit gemacht werden.

Die Endverbraucher aus den Schwellen- und Entwicklungsländern haben jedoch auch ihrerseits Strategien entwickelt, um die Ausgaben für Erwerb und Unterhalt zu reduzieren. Im Folgenden hierzu wesentliche Aspekte:

Erwerb

Ein Auto wird oft von einer Großfamilie gemeinsam finanziert und genutzt. Damit reduzieren sich die Kosten für das einzelne Familienmitglied stark. Kredite werden teilweise über einen deutlichen längeren Zeitraum als bei uns gestreckt, oder es wird sich informell in der Community Geld geliehen.

Im ersten Fall ist zwar die monatliche Tilgungsrate sehr gering, aber die Gesamtzinskosten steigen bei einer langen Kreditlaufzeit stark an und vergrößern den Totalpreis des Wagens gegenüber einer kurzfristigen Finanzierung. Kredite mit langer Laufzeit sind jedoch oft der einzige Weg, um mobil zu sein.

Die Community-Finanzierung, wie in Fall 2, ermöglicht zwar einen hürdenlosen und meist zinsfreien Zugang zu Kapital, sie ersetzt jedoch finanzielle Zinslasten durch sozialen Druck und das Risiko eines Rechtsverlusts bei Konflikten innerhalb der Gruppe.

Unterhalt

Während Teile in Deutschland oft komplett ersetzt werden, wird dort gelötet oder mechanisch improvisiert. Das spart bei den hohen Kosten für Einzelteile und macht sich die niedrigen Lohnkosten in den ärmeren Ländern zunutze, wenn nicht sogar selbst "Hand angelegt" wird.

Außerdem sind Autobesitzer in Schwellen- und Entwicklungsländern mit deutlich mildernden Normen konfrontiert. Kostenintensive Standards wie die Abgasuntersuchung oder teure Spezialöle spielen oft keine Rolle, was den Betrieb verbilligt. Zwar gibt es zunehmend regulatorische Anforderungen in Schwellenländern – wie zum Beispiel hinsichtlich Emissionsnormen – sie sind aber noch weitaus weniger rigide als in Deutschland.

Quo Vadis globaler Automarkt?

Der für viele Schwellen- und Entwicklungsländer bedeutende Gebrauchtwagenhandel steht perspektivisch vor neuen Herausforderungen – wobei Ausmaß und Geschwindigkeit dieser Entwicklung derzeit schwer abzuschätzen sind. Technologische Trends wie stärker integrierte Fahrzeugarchitekturen (etwa Giga-Casting oder Cell-to-Chassis-Konzepte) sowie eine zunehmende Softwareabhängigkeit mit digitalen Freischaltungen verändern die Reparatur- und Wartungsbedingungen moderner Fahrzeuge deutlich.

Ob und in welchem Umfang dies die Exportfähigkeit gebrauchter Fahrzeuge in Märkte mit begrenzter Werkstattinfrastruktur beeinträchtigen wird, ist offen. Einerseits könnten höhere technische Komplexität, markengebundene Diagnosegeräte oder Online-Freigaben Reparaturen verteuern und die wirtschaftliche Weiternutzung einzelner Fahrzeuge erschweren. Andererseits reagieren Sekundärmärkte erfahrungsgemäß mit Anpassungsstrategien – etwa durch Spezialisierung unabhängiger Werkstätten, informelle Wissensnetzwerke, Ersatzteillogistik oder den verstärkten Handel mit älteren, weniger digitalisierten Modellgenerationen.

Letztlich ist die Richtung, die der Gebrauchtwarenhandel mit Schwellen- und Entwicklungsländern einschlägt, vor allem eine Frage von regulatorischen Entwicklungen, Herstellerstrategien und Innovationsfähigkeit lokaler Reparatur- und Handelsnetzwertke.

Stellen auch Sie uns Fragen, die Sie beschäftigen! Wir schauen, ob wir Antworten liefern können. Natürlich geht es um Ökonomie – aber die ist im Zweifel ein weites Feld. Vielleicht können wir, die Redaktion, Ihre Fragen direkt beantworten, vielleicht müssen wir einen unserer Autoren um Hilfe bitten. Und wenn die Frage von allgemeinem Interesse sein könnte, setzen wir uns in unsere MAKROnauten-Raumkapsel und suchen das wissenschaftliche Weltall nach einer Antwort ab. Die Frage und die Antwort werden wir im Magazin veröffentlichen (selbstverständlich wird Anonymität gewahrt).

Fragen an: redaktion@makroskop.eu