Warum Wachstum erst auf der Schiene entsteht

Die INSM behauptet: Infrastruktur folgt auf Wachstum. Doch die Wirtschaftsgeschichte und Makrokonomie zeigen das Gegenteil. Vom New Deal bis zum Shinkansen entstand produktives Wachstum dort, wo Staaten massiv investierten nicht dort, wo sie auf den Markt warteten.

Man muss der Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft (INSM) zugestehen: Sie hat ein Gespür für ästhetisch ansprechende Provokationen. Das jüngste Sujet ihrer Wachstumskampagne, das auf einem großen Banner im Berliner Hauptbahnhof zu betrachten ist, zeigt drei verformte, zerdrückte Modell-Schnellzüge aus glänzendem Metall – einer davon elegant schwebend, einer bereits beschädigt, einer fast flach gedrückt. Dazu die Botschaft in fetten Lettern: „Kein Wachstum, kein Trävelling. Bahnausbau braucht Wirtschaftswachstum."

Das Bild ist klug. Es spielt mit der Ikonografie des Fortschritts (der Hochgeschwindigkeitszug als Versprechen moderner Mobilität) und kombiniert sie mit der drohenden Deformation – kein Wachstum, keine funktionierende Infrastruktur. 

Die politische Botschaft folgt dem bewährten Lösungs-Ideen der INSM: Deregulierung, Flexibilisierung, Steuersenkungen für Unternehmen – das ist das Repertoire der 2000 vom Arbeitgeberverband Gesamtmetall gegründeten und seither von Arbeitgebern der Metall- und Elektroindustrie finanzierten PR-Organisation, deren primäres Ziel seit jeher darin besteht, wirtschaftsliberale Positionen in der Öffentlichkeit zu verankern.
Aber jenseits der strategischen Kommunikation steckt in dieser Kampagne ein fundamentaler ökonomischer Fehler. Die INSM behauptet, der Bahnausbau sei Folge des Wirtschaftswachstums. Es ist jedoch genau umgekehrt: Wirtschaftswachstum ist eine Folge öffentlicher Infrastrukturinvestitionen. Stellen wir also die Annahmen der INSM vom Kopf wieder auf die Füße.

Keynes, Kalecki und das Prinzip der effektiven Nachfrage

Hierfür ein kurzer Blick auf das theoretische Fundament, auf dem die Kritik ruht: den Postkeynesianismus.
Der Postkeynesianismus fußt auf dem Prinzip der effektiven Nachfrage, das John Maynard Keynes in seiner „Allgemeinen Theorie" (1936) und – unabhängig davon – Michał Kalecki (1933) entwickelten. Das entscheidende Argument lautet: In einer kapitalistischen Geldwirtschaft gibt es keine systemimmanenten Mechanismen, die Vollbeschäftigung oder die Vollauslastung der Produktionskapazitäten automatisch herstellen. Die Wirtschaft ist nachfragegetrieben, nicht angebotsgetrieben. Das Angebot folgt der Nachfrage und nicht umgekehrt.

Das klingt abstrakt, ist es aber nicht. Für Kalecki war der entscheidende Punkt: Wenn private Investitionen stagnieren oder zurückgehen, weil die Erwartungen der Unternehmen düster sind, füllt die öffentliche Hand diese Lücke. Sie tut das, indem sie Ausgaben tätigt, die direkt Nachfrage erzeugen – und damit Einkommen, Beschäftigung und schließlich private Investitionen anregen. 

In post-keynesianischen Wachstumsmodellen gilt Investieren und nicht Sparen als das grundlegende Triebrad der wirtschaftlichen Entwicklung. Staatliche Investitionen, insbesondere in Forschung, Entwicklung und Infrastruktur, haben dabei nachweislich positive Effekte auf das langfristige Produktivitätswachstum. Der Staat ist in dieser Sichtweise kein Parasit an der Wirtschaft, sondern er ermöglicht eine produktive Wirtschaft erst.

Crowding-in: Wenn öffentliche Investitionen private anziehen

Die INSM-Kampagne geht von einem impliziten „Crowding-out"-Modell aus: Öffentliche Ausgaben verdrängen privates Kapital und verbrauchen Ressourcen, die dann der Wirtschaft fehlen. 
Das Bundesfinanzministerium hat in einer Studie aus dem Jahr 2021 festgehalten, dass öffentliche Investitionen die private Investitionstätigkeit „spürbar anregen": Ein Euro öffentlicher Investitionen generiert im Durchschnitt 1,50 Euro private Investitionen. Das ist der Crowding-in-Effekt: Öffentliche Ausgaben ziehen Privatkapital an, anstatt es zu verdrängen.

Dieser Effekt zeigt sich besonders in wirtschaftlichen Schwächephasen. Also genau dann, wenn eine Volkswirtschaft stagniert. In Phasen der Unterauslastung, in denen private Investitionen ausbleiben, weil Unternehmen keine ausreichende Nachfrage erwarten, kann und muss der Staat einspringen. Er setzt den Impuls, den der Markt verweigert.

Das IMK (Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung) der Hans-Böckler-Stiftung hat 2013 in einer Auswertung von 104 internationalen Studien gezeigt, dass öffentliche Investitionen das wirksamste Instrument zur Konjunkturbelebung darstellen – wirksamer als höherer Staatskonsum, staatliche Beschäftigung oder Militärausgaben.

Mariana Mazzucato, eine der international einflussreichsten Ökonominnen der Gegenwart, hat in ihrem Buch „Das Kapital des Staates" (2014) darauf hingewiesen, dass es bei den radikalsten Innovationen der Geschichte – von der Eisenbahn über das Internet bis zur Nanotechnologie – die staatlichen Investitionen waren, die zuerst kamen. Private Geldgeber scheuen insbesondere Technologien und Entwicklungen, die noch nicht etabliert sind, weil ihnen diese Investitionen zu hoch und zu risikohaft sind. 

Die INSM dreht diese Logik auf den Kopf. Sie sagt: Erst wachsen, dann investieren. Das ist, als würde man verlangen, der Motor müsse laufen, bevor man ihn anlässt.

Der New Deal und die Tennessee Valley Authority

Der wohl prominenteste historische Beleg für die postkeynesianische These findet sich in den Vereinigten Staaten der 1930er Jahre. Als Franklin D. Roosevelt am 4. März 1933 das Amt des Präsidenten übernahm, befand sich die US-Wirtschaft am absoluten Tiefpunkt: rund ein Viertel aller Erwerbsfähigen war arbeitslos, das Bankensystem stand vor dem Kollaps, und die Börsenwerte hatten seit 1929 knapp 90 Prozent ihres Werts verloren.

Die herrschende wirtschaftspolitische Orthodoxie empfahl das Gegenteil dessen, was Roosevelt tat: Sparen, Zurückhaltung, auf die Selbstheilungskräfte des Marktes setzen. Das Ergebnis dieser Politik war die tiefste Depression der modernen Wirtschaftsgeschichte. Roosevelt brach radikal mit dieser Logik.

Das beeindruckendste Einzelprojekt des New Deal war die Tennessee Valley Authority (TVA), gegründet am 18. Mai 1933. Das Tennessee-Tal – ein armes, ländliches, von Überflutungen und Erosion gezeichnetes Gebiet, das sich über sieben Südstaaten erstreckte – wurde zur Blaupause für ein staatlich gesteuertes Infrastrukturprogramm, das bis heute seines Gleichen sucht.

Die TVA hatte einen ambitionierten Mehrfachauftrag: Sie sollte Überschwemmungen kontrollieren, die Schifffahrt verbessern, Strom erzeugen und regional günstig verteilen sowie die wirtschaftliche Entwicklung der gesamten Region ankurbeln. Dafür wurden große Dämme gebaut, Wasserstraßen ausgebaut, Stromleitungen in bisher unterversorgte ländliche Gemeinden gelegt.

Bevor die TVA ihre Arbeit begann, gab es in dieser Region kaum private Investoren oder industrielle Aktivität. Die privaten Unternehmen warteten nicht auf Wachstum, um zu investieren – sie folgen den staatlichen Investitionen. Der billige, in erheblichem Maße aus Wasserkraft kommende TVA-Strom lockte zunächst staatliche Rüstungsbetriebe, später aluminium- und chemieverarbeitende Industrien in die Region. Erst die öffentliche Infrastruktur schuf die Bedingungen, unter denen privates Kapital bereit war, das Risiko einzugehen.

Der gesamtökonomische Effekt des New Deal war beeindruckend. Zwischen 1933 und 1937 wuchs das reale Bruttoinlandsprodukt der USA um 43 Prozent. Bemerkenswert ist dabei die innere Dynamik des Aufschwungs: Die staatliche Nachfrage stieg in diesem Zeitraum um 28 Prozent – die private Investitionsnachfrage jedoch um sagenhafte 140 Prozent. Staatliche Ausgaben hatten nicht private Investitionen verdrängt, sondern sie in einem Ausmaß angezogen, das die öffentliche Ausgabensteigerung bei weitem übertraf.

Roosevelt kündigte für den New Deal den Goldstandard auf und leitete eine Wende in der US-Amerikanischen Fiskalpolitik ein. Anders gesagt: Er akzeptierte öffentliche Defizite dort, wo sie wirtschaftlich geboten waren. 
Das fiskalische Defizit der Investitionsphase war aber zugleich der Einkommensüberschuss der privaten Wirtschaft, den bereits Kalecki klar formuliert hatte: Wenn der Staat seine Lieferanten mit Schulden bezahlt, setzt das eine Geldströmung in Gang, die sich als Einkommen durch die gesamte Volkswirtschaft verbreitet. Die Investition finanziert sich mittel- und langfristig über das Wachstum, das sie selbst erzeugt.

Das Experiment lieferte übrigens auch seinen eigenen Gegentest: 1937 – unter dem Druck von Sparforderungen aus dem Kongress und eigener Sorge um das Haushaltsdefizit – zog Roosevelt die Staatsausgaben zurück. Die Folge war die Rezession von 1937/38 – ein drastischer Wirtschaftseinbruch, der zeigt: Ohne öffentliche Nachfragepolitik fehlt der Wirtschaft das Fundament für selbsttragendes privates Wachstum. 

Der Shinkansen und Japans wirtschaftliches Wunder

Das zweite historische Beispiel ist noch näher am Thema der INSM-Kampagne. Es geht um Bahnen. Genauer: um den japanischen Shinkansen – das erste Hochgeschwindigkeitsbahnsystem der Welt, das am 1. Oktober 1964, just zur Eröffnung der Olympischen Spiele in Tokio, seinen Betrieb aufnahm.

Japan befand sich 1964 in einer Situation, die mit der deutschen Lage heute eine verblüffende Ähnlichkeit aufweist: rasantes Wirtschaftswachstum der Nachkriegsjahrzehnte, eine zunehmend überlastete konventionelle Transportinfrastruktur, wachsende Nachfrage nach Mobilität zwischen den Ballungsräumen. Die Tokaido-Linie zwischen Tokio und Osaka – eine der meistbefahrenen Verbindungen des Landes – war an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Der alte Schnellzug brauchte für die rund 500 Kilometer sechs Stunden.

Auch das Projekt Shinkansen war keine Initiative der Privatwirtschaft, sondern der staatlichen Japanischen Nationalbahn (JNR), mitfinanziert durch ein Weltbank-Darlehen von 80 Millionen Dollar. Die Gesamtkosten beliefen sich auf rund 380 Milliarden Yen – deutlich mehr als ursprünglich veranschlagt. Intern war das Projekt umstritten: Viele Mitarbeiter hielten den Zeitplan bis zu Olympia für utopisch.

Die ökonomischen Effekte des Shinkansen waren transformativ. Die Reisedauer zwischen Tokio und Osaka sank von sechs auf unter vier Stunden – ein Jahr nach der Eröffnung bereits auf drei Stunden und zehn Minuten. Diese Zeitersparnis für Millionen von Passagieren wurde 1994 auf einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 500 Milliarden Yen pro Jahr beziffert – nicht eingerechnet Agglomerations- und Umwelteffekte, Umstiege von anderen Verkehrsträgern oder Bodenpreisentwicklungen.

Was folgte, war ein wirtschaftsgeographischer Strukturwandel: Die räumliche Nähe zwischen Tokio und Osaka – die zusammen mit den dazwischenliegenden Städten den Kern der japanischen Industrie- und Dienstleistungswirtschaft bilden – wurde durch die neue Schnellverbindung dramatisch verdichtet. Unternehmen konnten ihre Standorte entlang der Strecke optimieren. Zuliefererketten wurden effizienter. Arbeitsmärkte wurden regionaler. Neue Industriegebiete entstanden entlang der Trasse, weil die Standortanforderungen nun anders definiert wurden.

Insgesamt hat die Tokaido-Linie, die erste Shinkansen-Strecke, allein bereits über 5,5 Milliarden Passagiere transportiert; das gesamte Shinkansen-Netz kam auf über 10 Milliarden. Kein einziger Mensch starb in fast 60 Jahren Betrieb durch Kollisionen oder Entgleisungen – eine Sicherheitsbilanz, die ihresgleichen sucht.

Der Shinkansen wurde nicht gebaut, weil Japan ein hohes BIP-Wachstum vorwies und Geld übrig hatte. Sondern weil die damalige Regierung verstanden hatte: Mobilität zwischen Wirtschaftszentren ist eine Bedingung für wirtschaftliche Integration. Ohne Shinkansen keine effiziente räumliche Arbeitsteilung, keine Agglomerationsvorteile, keine produktive Vernetzung der Metropolregionen. Der Shinkansen erzeugte die Wachstumsbedingungen, er war nicht deren Resultat.

Deutschland 2026: Volkswirtschaft auf maroder Infrastruktur

Auch die deutschen Bahn- und Verkehrsinfrastrukturen sind nicht das Problem eines mangelnden Wachstums. Sie sind eines der zentralen Hemmnisse, das Wachstum verhindert.

Das IMK der Hans-Böckler-Stiftung und das arbeitgebernahe Institut der deutschen Wirtschaft (IW) haben gemeinsam berechnet: Deutschland hat eine Investitionslücke von 600 Milliarden Euro über zehn Jahre. Davon entfallen rund 127 Milliarden Euro auf Verkehrswege und ÖPNV – knapp 60 Milliarden für die Modernisierung und Erweiterung des Schienennetzes, weitere 28 Milliarden für den ÖPNV-Ausbau. Es ist das gemeinsame Urteil von Gewerkschaftsökonomen und Arbeitgebervertretern.

Die Allianz pro Schiene hat Anfang 2026 darauf hingewiesen, dass das Schienenwachstum an seine Grenzen stößt: „Der verschleppte Aus- und Neubau der Schieneninfrastruktur wird zunehmend zur Wachstumsbremse", so der Geschäftsführer Dirk Flege. Auch das Bundesverkehrsministerium räumt ein, dass für den Neubau und die Erweiterung des Bahnnetzes bis 2029 zwei bis zweieinhalb Milliarden Euro fehlen – das Sondervermögen reicht nur für die Instandhaltung bestehender Strecken.

Eine IMK-Simulation belegt dies in beeindruckender Deutlichkeit: Ein kreditfinanziertes öffentliches Investitionsprogramm von 600 Milliarden Euro würde das deutsche BIP in den nächsten 25 Jahren um insgesamt bis zu 4,75 Billionen Euro erhöhen – das entspricht einer um 3.600 Euro pro Kopf höheren Wirtschaftsleistung im Jahr 2045. Die Schuldenquote läge langfristig sogar unter dem Vergleichsszenario ohne Investitionen, weil das erzeugte Wachstum die Steuereinnahmen erhöht und den Primärsaldo verbessert.

Es ist das Funktionsprinzip des Fiskalmultiplikators: Das Investitionsprogramm finanziert sich über die Wachstumsdynamik, die es selbst in Gang setzt. 

INSM: Wachstumsbremse im Gewand der Wachstumslobby

Auf der Kampagnenseite der INSM heißt es: „Nur wenn dieses Herz schlägt, haben die Menschen Jobs und Einkünfte, gibt es Investitionen in Bildung, Infrastruktur und digitale Netze". Wachstum als Ursache, Infrastruktur als Wirkung – das ist die explizite Aussage.

Das ist Ideologie in analytischem Gewand. Die INSM argumentiert dafür, dass der Staat sich aus der Infrastrukturfinanzierung heraushält und stattdessen Bedingungen schafft, die privatwirtschaftliches Wachstum ermöglichen sollen: Deregulierung, Flexibilisierung, Steuersenkungen, Abbau von Sozialstandards. Öffentliche Investitionen wie der Bahnausbau werden als nachgeordnet dargestellt.

Das Problem an dieser Erzählung: Mit Schieneninfrastruktur lassen sich für private Investoren meist keine ausreichend hohen Renditen erzielen. Bahnnetze verursachen enorme Anfangsinvestitionen. Zugleich entstehen viele gesellschaftliche Vorteile – etwa für Klima, Mobilität oder regionale Entwicklung –, die sich nicht direkt in Gewinne verwandeln lassen. Ohne staatliche Finanzierung bleiben große Infrastrukturprojekte politische Wunschbilder.

Die INSM inszeniert sich gern als Anwältin wirtschaftlicher Vernunft und des Wachstums. Tatsächlich diskreditiert sie jedoch genau jene Instrumente, die unter den Bedingungen des 21. Jahrhunderts produktives Wachstum ermöglichen könnten: öffentliche Infrastrukturinvestitionen, aktive Industriepolitik und eine stabilisierende staatliche Nachfragepolitik.

Die Kampagne mit dem zerdrückten Schnellzug trifft daher unfreiwillig einen wahren Punkt. Denn wer über Jahrzehnte öffentliche Investitionen kleinredet, die Schuldenbremse zum Dogma erhebt und staatliche Handlungsfähigkeit systematisch beschneidet, trägt selbst dazu bei, dass Infrastruktur verfällt. Ein bemerkenswert ehrliches Symbol, wenn auch vermutlich nicht ganz im Sinne der Auftraggeber.